Airbus A380

Der Airbus A380 ist ein vierstrahliges Großraumflugzeug mit zwei durchgängigen Passagierdecks des europäischen Flugzeugherstellers Airbus S.A.S. Der Tiefdecker ist das weltweit größte zivile Verkehrsflugzeug, das bisher in Serienfertigung produziert wurde. Während der Konzeptionsphase wurde das Flugzeug als Airbus A3XX bezeichnet. Die Endmontage des Flugzeugs findet in Toulouse und die Kabinenausrüstung in Hamburg-Finkenwerder statt. Der Erstflug dieses Langstreckenflugzeugs fand am 27. April 2005 in der Version A380-841 statt. Bisher wurden 198 Flugzeuge dieses Typs bestellt (Stand 14. Juli 2008). Die erste Maschine wurde am 15. Oktober 2007 in Toulouse an Singapore Airlines übergeben^[1] und hatte am 25. Oktober 2007 ihren ersten Passagierflug.^[2]

Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 1.1 Vorgeschichte 1.2 Entwicklungsziele 1.3 Testprogramm 1.3.1 Reveal (Rollout) 1.3.2 Strukturbelastungstests 1.3.3 Erstflug 1.3.4 Wirbelschleppentests 1.3.5 Langstreckenerprobungsflüge 1.3.6 Evakuierung 1.3.7 Abschluss des Zulassungsprogrammes 1.3.8 Liste der Testflugzeuge 1.4 Auslieferungsschwierigkeiten 1.5 Erste Auslieferungen 1.6 Bauliche Anpassungen auf Flughäfen (in Europa) 2 Wirtschaftliche Aspekte 3 Konstruktive Ausführung und Technik 3.1 Rumpf 3.2 Cockpit und Avionik 3.3 Tragflächen 3.4 Leitwerke 3.5 Triebwerke 3.5.1 Strahltriebwerke 3.5.2 Steuerung 3.5.3 Hilfstriebwerk 3.5.4 Ram Air Turbine 3.6 Hydrauliksystem 3.6.1 Hydro-Elektrisches Backupsystem 3.6.1.1 EHAs / EBHAs 3.6.1.2 LEHGS 3.7 Kraftstoffanlage 3.8 Fahrwerk 4 Fertigung und Logistik 5 Versionen 5.1 Airbus A380-700 5.2 Airbus A380-800 5.3 Airbus A380-800F 5.4 Airbus A380-900 6 Bestellungen 6.1 Allgemein 6.2 Tabellarische Auflistung 6.3 Ab- und Umbestellungen 6.4 Schadenersatz für die Verzögerungen 7 Technische Daten 8 Literatur 9 Einzelnachweise 10 Weblinks

Geschichte

Vorgeschichte

Die Entwicklung des Flugzeugs Airbus A380 geht bis in die 1980er Jahre zurück, als erste Machbarkeitsstudien bezüglich eines Großflugzeuges sowohl für Passagiere als auch für den Frachtflugverkehr erstellt wurden. In der zweiten Hälfte der 1990er Jahre ergab sich eine Marktsituation, die aus Sicht von Airbus eine Realisierung der Pläne gestattete. Diese Einschätzung resultierte einerseits aus der wachsenden Nachfrage nach Großraumflugzeugen, andererseits aus der Entscheidung des Airbus-Konkurrenten Boeing, keine Mittel für neue Versionen seiner Boeing 747 bereitzustellen. Nachdem im Jahre 2000 die ersten 50 Kaufabsichtserklärungen vorlagen, begann Airbus mit der Konstruktion.

Entwicklungsziele

Für die Entwicklung des Flugzeuges war nicht nur die Erhöhung der möglichen Passagierzahl gefordert, sondern auch die Senkung der spezifischen Betriebskosten des Flugzeuges pro Person und Kilometer. Die A380 sollte im Vergleich zu anderen modernen Passagierflugzeugen der 90er Jahre mit um 15 Prozent geringeren Kosten betrieben werden können. Die Entwicklungsziele konnten nur durch einen großen Einsatz von fortschrittlichen Werkstoffen, wie beispielsweise faserverstärktem Kunststoff und neuartigen Bauweisen, wie etwa Sandwichkonstruktionen, zur Gewichtseinsparung erreicht werden. Die Rumpfaußenhaut besteht zum Beispiel nur noch an der Unterseite aus Aluminium. Die oberen zwei Drittel sind aus glasfaserverstärktem Aluminium gefertigt.

Ein anderes Ziel war die Lärmreduzierung. Der Lärmteppich des Flugzeugs ist erheblich kleiner als bei allen vergleichbaren Flugzeugen. Um auf den Boeing 747-kompatiblen, üblicherweise 45 m breiten, Start- und Landebahnen operieren zu können, sind nur die inneren Triebwerke mit Schubumkehr ausgestattet. Die äußeren Triebwerke befinden sich über den befestigten Grasflächen und würden bei Schubumkehr Umgebungsmaterial ansaugen. Damit kann die A380 auf Flughäfen operieren, die bisher die Boeing 747 als größtmögliches Verkehrsflugzeug abfertigen können. Die Außenmaße des Flugzeugs übertreffen durch die Aufteilung der Passagiere auf zwei Decks darüber hinaus nicht die 80 x 80-Meter-Box, wodurch es sich auf bestehenden Rollwegen bewegen und auch die Abfertigungsinfrastruktur der Terminals nutzen kann. Zur optimierten Passagierabfertigung werden allerdings oft die bestehenden Einrichtungen derart erweitert, dass der Ein- und Ausstieg parallel über beide Decks ablaufen kann. Ziel ist das Erreichen vergleichbarer Turnaround-Zeiten wie bei einstöckigen Großraumflugzeugen. In Deutschland werden auf absehbare Zeit nur die Großflughäfen Frankfurt und München derart erweitert werden.

Testprogramm

Reveal (Rollout)

Der erste für die Flugerprobung gebaute Prototyp, mit der Serialnummer (MSN) 001 stand von Oktober 2004 bis Januar 2005 in der Endfertigung. Am 18. Januar 2005 fand schließlich die feierliche Vorstellung des A380 vor versammelter Presse statt.^[3] Die Staats- und Regierungschefs der Airbus-Hauptkooperationsländer, Jacques Chirac, Gerhard Schröder, Tony Blair und José Luis Zapatero waren bei der live im Fernsehen übertragenen Zeremonie anwesend.

Strukturbelastungstests

Ein speziell für Strukturbelastungstests gebautes Exemplar mit der Seriennummer (MSN) 5001, welches nicht flugfähig ist, wird seit September 2005 bis voraussichtlich 2008 neben dem Gelände des Flughafens Dresden in einer eigens erbauten Testhalle einem Ermüdungsversuch unterzogen. Dabei werden von der IABG und der IMA^[4] 47.500 Flugzyklen entsprechend einem etwa 25-jährigen Flugzeugleben simuliert. Nach erfolgreich bestandenen 5.000^[5] Zyklen darf das erste Flugzeug an einen Kunden ausgeliefert werden.

Am 16. Februar 2006 ist bei einem Biegeversuch einer anderen Zelle in Toulouse eine Tragfläche der A380 nach dem Überschreiten der 1,45-fachen Maximallast zwischen den Triebwerken eingerissen. Für die Zulassung eines neuen Flugzeugtyps ist aber das Erreichen der 1,5-fachen Maximallast vorgeschrieben.^[6] Airbus hat das Problem durch zusätzliche Leisten an den Längsspanten gelöst, die lediglich ein Zusatzgewicht von 30 kg bedeuten.^[7]

Erstflug

Der A380-Erstflug, der wegen technischer Probleme mehrfach verschoben werden musste, fand am 27. April 2005 vor tausenden Zuschauern statt. Die Maschine mit der Seriennummer (MSN) 001 startete mit einem Startgewicht von 421 Tonnen. Dies war das bis dahin höchste Startgewicht eines zivilen Verkehrsflugzeuges. Der Erstflug dauerte 3:54 Stunden. Der genaue Termin war stark vom Wetter abhängig, da bei Süd-West-Wind in Richtung Toulouse hätte gestartet werden müssen, was aus Sicherheitsgründen vermieden werden sollte. Nach erfolgreichem Start vom Flughafen Toulouse-Blagnac um 10:29 Uhr auf der Startbahn 32L kreiste die A380 (Flugzeugkennung F-WWOW) während der ersten Erprobungsphase mit ausgefahrenem Fahrwerk in der Nähe von Toulouse. Während des gesamten Fluges wurde die A380 von einem weiteren Flugzeug begleitet, um das Flugverhalten von außen zu beobachten und mit Videokameras aufzuzeichnen. Nach einer etwa halbstündigen Testphase wurde das Fahrgestell eingefahren und die Flugerprobung fortgesetzt, jedoch nicht, wie ursprünglich geplant, über dem Atlantik, sondern über dem Festland parallel zum Nordrand der Pyrenäen. Um 14:23 Uhr landete MSN 001 mit einer Bilderbuchlandung wieder auf der Landebahn 32L. Während der gesamten Flugerprobung wurden Testdaten per Telemetrie über einen Satelliten direkt vom A380 in das Airbus-Testzentrum in Toulouse übertragen. Durchgeführt wurde der Erstflug von einer sechsköpfigen Crew der in Toulouse stationierten Testflugstaffel. Hierbei teilten sich Flugkapitän Claude Lelaie, leitender Direktor der Flugzeugsparte und Chef-Testpilot Kapitän Jacques Rosay das Kommando während des Erstfluges. Fernando Alonso, Direktor der Abteilung für Flugtests, war der verantwortliche Versuchsingenieur für die Flugsteuerung und die Flugzeugstruktur. Zudem waren noch Jacky Joye (Systeme), Manfred Birnfeld (Triebwerke) und Gérard Desbois (Flugingenieur, „dritter Mann“ im Cockpit) als Testflug-Ingenieure an Bord des Flugzeuges.

Den Erstflug mit den GP7200-Triebwerken absolvierte das Flugzeug mit der Seriennummer 009 und mit der Flugzeugkennung F-WWEA am 24. August 2006.

Wirbelschleppentests

Im Juli und August 2006 hat das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Oberpfaffenhofen im Auftrag von Airbus Wirbelschleppentests durchgeführt. Dabei überflog die A380 mehr als 30-mal abwechselnd mit einer Boeing 747-400 der Lufthansa den Sonderflughafen Oberpfaffenhofen in Höhen zwischen 80 bis 400 Metern.^[8]

Die Experten des DLR vermessen die Wirbelschleppen hinter beiden Flugzeugen mit einem Spezialinstrument (LIDAR) vom Boden aus. Da das Verhalten der Wirbelschleppen bei der Boeing 747-400 bekannt ist, können Vergleiche gezogen werden. Die Ergebnisse dieser Tests dienen der Sicherheit im Luftverkehr, da durch sie der Mindestabstand nachfolgend anfliegender Flugzeuge festgelegt werden kann.^[9]

Nach dem DLR entsprechen die Wirbelschleppen denen einer Boeing 747-400.^[10] Die ICAO gibt allerdings vergrößerte Mindestabstände bei Starts und Landungen an.^[11]

Langstreckenerprobungsflüge

Vom 4. bis zum 8. September 2006 wurden erste Testflüge mit Passagieren an Bord durchgeführt, die sogenannten Early Long Flights oder kurz ELF. Die Kabine des Flugzeuges war dabei mit 474 Sitzen ausgestattet. Im Gegensatz zum regulären Kabinenbetrieb (555 Sitze in drei Klassen) wurde bei diesen Testflügen auf allen Sitzplätzen der Business-Class-Service angeboten. Die Flugtickets für die Testflüge wurden unter den ca. 50.000 Airbus-Mitarbeitern weltweit verlost. Ziel der ELF war es, den Komfort an Bord sowie das einwandfreie Funktionieren der Klimaanlage, Bordküchen, Toiletten und der Unterhaltungselektronik unter realen Einsatzbedingungen zu testen. Daher befanden sich unter den 474 Passagieren auch Experten für die oben genannten Systeme, um eventuell auftretende Probleme vor Ort zu analysieren. Die Kabinencrew wurde dabei von der Lufthansa gestellt, die somit Erfahrungen im operativen Kabinenbetrieb sammeln konnte.

Im November 2006 startete die A380 zu einer Testflugserie, die die Langstrecken- und Flughafentauglichkeit des Flugzeugs unter Beweis stellen sollte. Erstes Ziel war am 12. November 2006 der Flughafen Düsseldorf, der ab 2009 als Ausweichflughafen der Lufthansa für Frankfurt geplant ist. Weitere Ziele waren Singapur, Kuala Lumpur, Peking, Shanghai, Hongkong, Tokio, Sydney, Johannesburg und Vancouver.

Am 17. März 2007 landete die A380 in Frankfurt zu einer Reihe von verschiedenen Tests. Unter realen Voraussetzungen wurden zum ersten Mal Langstreckenflüge mit 483 geladenen Passagieren geflogen. Als Ziele wurden Chicago (von Frankfurt, über New York) und Los Angeles (von Toulouse) ausgewählt. Während der Standzeit in Frankfurt wurde die Bodenabfertigung getestet.^[12] Der Rückflug über München nach Toulouse war am 28. März 2007.

Im Juni 2007 startete die A380 (MSN-007) zu einer weiteren Demonstrationstour nach Tokio, Sydney, Taipeh und Paris.^[13]

Evakuierung

Die Evakuierung des Flugzeugs galt als mögliches Problem. Nach internationalen Vorschriften muss ein Flugzeug binnen 90 Sekunden durch die Hälfte der zur Verfügung stehenden Türen und in Dunkelheit komplett evakuiert werden können. Aufgrund der Größe der A380 war dies eine besondere Herausforderung an die Planer. Neben der zeitlichen Komponente spielten auch verschiedene Szenarien eine Rolle. So müssen die Notrutschen auch dann funktionieren, wenn das Flugzeug ohne Fahrwerk landet bzw. das Bugfahrwerk versagt. Letzteres bewirkt einen besonders großen Höhenunterschied zwischen dem Boden und den hinteren Ausgängen.

Der Evakuierungstest vor Vertretern der Zulassungsbehörden fand am 26. März 2006 in Hamburg statt und verlief erfolgreich. Innerhalb von 78 Sekunden gelang es 853 Passagieren und 20 Besatzungsmitgliedern ausschließlich über die Notausgänge auf der rechten Seite das Flugzeug zu verlassen. Bei der Evakuierung brach sich ein Testkandidat den Oberschenkel, weitere 32 Personen erlitten leichte Verletzungen, meist Hautabschürfungen. Diese Vorfälle beeinträchtigten den Zulassungsprozess nicht,^[14] sie sind bei Evakuierungstests durchaus üblich.

Drei Tage später, am 29. März 2006, bestätigten die Europäische Agentur für Flugsicherheit und die US-Luftfahrtbehörde FAA die maximale Sitzplatzkapazität von 853 Passagieren.^[15]

Abschluss des Zulassungsprogrammes

Am 30. November 2006 beendete die A380 mit einem letzten Flug von Vancouver über den Nordpol nach Toulouse das Zulassungsprogramm erfolgreich. Am 12. Dezember 2006 erhielt die Passagierversion der A380 mit Triebwerken des Typs Trent 900 – als erstes bis dahin zivil zugelassenes Passagierflugzeug – die kombinierte behördliche Musterzulassung durch die Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) sowie die US-amerikanische Federal Aviation Administration (FAA).^[16] Am 23. April 2007 erhielt die A380 die Typenzulassung von der EASA für den Betrieb des Triebwerks vom Typ Engine Alliance GP7200. Von der FAA wurde dieser Triebwerkstyp schon im Dezember 2005 für die A380 zertifiziert. Zu diesem Zeitpunkt waren mit dem Triebwerk GP7200 mehr als 111 Flüge und 1.348 Flugstunden absolviert worden. Im Juli 2007 gaben FAA und EASA ihre Zulassung der A380 für den Betrieb auch auf Start- und Landebahnen mit nur 45 Meter Breite bekannt. Bis dahin war eine Zulassung ausschließlich für Bahnen ab einer Breite von 60 Metern erfolgt.

Liste der Testflugzeuge

MSN1	Reg	Erstflug	Typ	Triebwerke	Betreiber	Ausstattung	Besonderheiten
001	F-WWOW	27.04.2005	A380-841	Rolls-Royce	Airbus	volle Flugerprobungsausstattung	bleibt bei Airbus als Testflugzeug
002	F-WXXL	03.11.2005	A380-841	Rolls-Royce	Airbus (nach Flugerprobung an VIP-Kunden)	volle Kabinenausstattung	derzeit eingemottet in Toulouse
004	F-WWDD	18.10.2005	A380-841	Rolls-Royce	Airbus (Verkauf nach Flugerprobung an Emirates)	volle Flugerprobungsausstattung	erste Kabinensysteme im Test
007	F-WWJB	19.02.2006	A380-8413	Rolls-Royce	Airbus (nach Flugerprobung an Emirates)	volle Kabinenausstattung	eingesetzt für Streckentestflüge (so genannte Route Proving Flights); wird vor der Auslieferung an Emirates auf Engine Alliance GP7276-Triebwerke umgerüstet
009	F-WWEA	24.08.2006	A380-8614	Engine Alliance	Airbus (nach Flugerprobung an Emirates)	reduzierte Flugerprobungsausstattung	erste Maschine mit Engine Alliance GP7276-Triebwerken; wurde bis Frühling 2008 noch für Tests eingesetzt
5000	N/A	N/A	A380-8002	N/A	statische Testzelle (nur Primärstruktur)	max. Belastungstest in Toulouse	erste endmontierte Zelle in Toulouse, Flugzeug zerstört
5001	N/A	N/A	A380-8002	N/A	dynamische Testzelle	Lebenszyklustest in Dresden	Simulation eines kompletten Flugzeuglebens

¹Manufacturer Serial Number: Hersteller-Seriennummer
² Die zwei letzten Ziffern geben bei Airbus normalerweise den Triebwerkstyp und dessen Unterversion an; die Strukturtestzellen wurden jedoch nicht mit Triebwerken ausgerüstet.
³ Diese Maschine sollte ursprünglich an Etihad ausgeliefert werden. Etihad hat die A380-Auslieferungen jedoch verschoben. MSN007 geht nun an Emirates, wofür eine Umrüstung auf Engine Alliance-Triebwerke nötig wird. Mit der Umrüstung wechselt die Typbezeichnung somit von A380-841 (Bezeichnung für Maschinen mit Rolls-Royce Trent 970) zu A380-861 (Bezeichnung für Maschinen mit GP7276-Antrieb).
⁴ Wie MSN007 sollte MSN009 ursprünglich an Etihad gehen, was eine Umrüstung auf Rolls-Royce Trent nötig gemacht hätte. Der neue Abnehmer Emirates wird jedoch den Engine-Alliance-Antrieb beibehalten.

Auslieferungsschwierigkeiten

Am 29. Oktober 2005 wurde der internationale Flughafen Frankfurt als erster Flughafen außerhalb von Toulouse zur Durchführung von Abfertigungstests angeflogen. Am 8. November 2005 wurde zum ersten Mal das Airbuswerk Hamburg Finkenwerder von der zweiten Versuchsmaschine MSN-002 angeflogen. In den Jahren 2006 und 2008 besuchte je eine A380 die Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung Berlin. Der erste Besuch am Flughafen München Franz Josef Strauß fand am 28. März 2007 statt.

Die erste Auslieferung der Passagierversion war ursprünglich für Juni 2006 an Singapore Airlines geplant. Aufgrund von Produktionsproblemen verzögerte sich der Zeitplan jedoch mehrfach, so dass die Erstauslieferung erst am 15. Oktober 2007 stattfinden konnte. Bei derartigen Verzögerungen haben die Fluggesellschaften vertraglich die Möglichkeit, Konventionalstrafen gegenüber Airbus einzufordern, was auch getan wurde. Dies geschah in dem Fall der Airbus A380 durch Schadensersatzzahlungen sowie verbilligte Verkäufe von anderen Flugzeugmodellen, insbesondere der Airbus A330, bzw. Nachbestellungen der A380.

Die Frachtversion A380F sollte Anfang 2009 folgen. Die Verzögerungen bei der Entwicklung führten jedoch zu einer Stornierung des Kunden FedEx und einer Umwandlung der Emirates-Bestellung in Passagiermaschinen. Damit blieben lediglich zehn A380-800F-Bestellungen des US-Frachtunternehmens UPS in den Auftragsbüchern, weswegen Airbus am 1. März 2007 bekannt gab, dass man die Entwicklung und Produktion der A380-800F bis auf weiteres wegen eines Mangels an „kurzfristigen Perspektiven“ aussetzen werde. Ziel sei es, sich zunächst auf die Passagiervariante zu konzentrieren, auch wenn man langfristig von einer Wiederaufnahme des Frachterprogramms ausgehe. Ein Airbus-Sprecher betonte, dass man den Auftrag von United Parcel Service damit nicht storniert habe, sondern das Projekt lediglich „einen neuen Zeitplan bekommen“ habe.^[17] Auch bleibe die Frachtversion ein aktiver Bestandteil der A380-Familie, für den auch weiterhin Werbung bei Kunden betrieben werde.^[18] Airbus soll inzwischen beschlossen haben, den Frachter um 2015 wieder anzubieten.^[19]

Airbus gab am 13. Juni 2006 bekannt, dass die A380-Auslieferungen, von der ersten Auslieferung abgesehen, wegen Problemen mit der Kabinenelektronik um sechs bis acht Monate verschoben werden müssten.^[20] Diese Probleme lagen teilweise an der uneinheitlichen IT-Entwicklungsumgebung: Einige Standorte nutzen die aktuelle Version des CAD-Programms CATIA, das jedoch nicht abwärtskompatibel zur Vorgängerversion ist. Aus diesem Grund muss im Datenaustausch manuell konvertiert werden. Dem neuen Zeitplan zufolge hätten zudem 2007 lediglich 9 (gegenüber geplanten 20 bis 25), 2008 nur 26 bis 30 (geplant: 35) und 2009 nur 40 (geplant: 45) A380 ausgeliefert werden sollen.

Am 1. September 2006 wurde durch die mit dem Bau der Startbahnverlängerung beauftragte Realisierungsgesellschaft (ReGe) Hamburg bekanntgegeben, dass die Landebahn ca. zwei Monate früher als ursprünglich geplant fertiggestellt und an Airbus übergeben werde.^[21] Diese Terminierung konnte durch Übergabe der Bahnverlängerung an Airbus am 16. Juli 2007 eingehalten werden.^[22] Damit sind die Voraussetzungen für Bau und Betrieb des geplanten Auslieferungszentrums für Kunden aus dem Nahen Osten und Europa auf dem Werksgelände in Finkenwerder geschaffen. Innerhalb des neuen EADS-Vorstands gab es zeitweise Überlegungen, die komplette Auslieferung in Toulouse abzuwickeln. Auf einer Pressekonferenz am 28. Februar 2007 wurde jedoch bekanntgegeben, dass es mit geringen Abstrichen bei der geplanten Auslieferung ab Hamburg bleiben soll.

Am 3. Oktober 2006 gab die Airbus-Mutter EADS bekannt, dass sich die Auslieferung der ersten Maschinen im Schnitt um ein weiteres Jahr verzögern werde. Nach Angaben der französischen Airbus-Zentrale läge der Grund für die Pannen im Hamburger Airbus-Werk. Ein dort verwendetes Designprogramm habe zu kurze, nicht passende Kabel produziert. Das Problem sei im Sommer entdeckt worden, nun werde in Deutschland das erprobte Programm aus der Airbus-Zentrale in Toulouse verwendet. Hamburger Darstellungen zufolge lieferte das Werk Finkenwerder zwar Segmente mit zu kurzen Kabeln, diese Kabel basierten jedoch auf Plänen, die in Toulouse erstellt worden seien. Im Juni 2006, als man zuletzt einen neuen Auslieferungsplan bekanntgab, habe man den benötigten Aufwand unterschätzt und sei nun nach eingehender Prüfung zu dem Schluss gekommen, die Auslieferung nochmals zu verschieben und tiefgreifende Änderungen der Managementstrukturen vorzunehmen, die letztlich zu den Auslieferungsproblemen geführt hätten.

Erste Auslieferungen

Am 15. Oktober 2007 wurde die erste Maschine an Singapore Airlines (ICAO-Code: SIA) übergeben. Sie wurde am 25. Oktober 2007 auf der Strecke Singapur – Sydney in Dienst gestellt.^[23]

2007 wurde somit nur eine A380 an einen Kunden übergeben. Geplant sind 13 Auslieferungen im Jahr 2008 und 25 im Jahr 2009. Erst 2010 sollen 45 Maschinen an die Kunden ausgeliefert und erstmals ein operativer Gewinn bei der A380-Produktion verzeichnet werden. Gegenüber bisherigen Schätzungen wird das Airbus-Ergebnis zwischen 2006 und 2010 um zusätzliche 2,8 Milliarden Euro (insgesamt 4,8 Mrd. Euro) belastet.^[24][25] Nach Angaben von Airbus sind trotz der mehrfachen Verzögerungen keine Kunden der Passagierversion abgesprungen. Emirates z. B. erklärte zwar direkt nach Bekanntwerden der letzten Verzögerung, dass man „alle Optionen prüfen“ werde, orderte zwischenzeitlich aber sogar noch weitere Maschinen. Ein Lufthansa-Pressesprecher erklärte von vornherein, dass man zwar vom Ausmaß der Verzögerungen überrascht, jedoch weiterhin vom Erfolg der A380 überzeugt sei.^[26] Virgin Atlantic Airways teilte im Oktober 2006 mit, dass sie ihre Bestellung um vier Jahre aufschieben und den ersten A380 erst 2013 erhalten werde. Die Fluggesellschaft wolle sich vor der Indienststellung vom kommerziellen Erfolg des Flugzeuges bei anderen Betreibern überzeugen.^[27] Insgesamt beläuft sich die Verzögerung der Auslieferungen gegenüber dem ursprünglichen Plan nun auf 22 Monate. Diese Verzögerungen haben Airbus in eine schwere Krise gestürzt. Am 20. Januar 2007 bestätigte ein Airbus-Sprecher in Hamburg Presseberichte, denen zufolge die Verkabelungsprobleme gelöst seien.^[28] Mittlerweile wurden sechs A380 an SIA ausgeliefert.

Die MSN 011 wurde am 28. Juli 2008 als erste A380 im Auslieferungszentrum Hamburg an den zweiten Kunden Emirates übergeben.^[29] Am 19. September 2008 wurde die erste Maschine (MSN 014) an den dritten Betreiber Qantas ausgeliefert.^[30]

Bauliche Anpassungen auf Flughäfen (in Europa)

Das neue Großraumflugzeug verlangt – zumindest in der Passagierversion – auch größere Investitionen seitens der Flughafenbetreibergesellschaften:

• Als erster europäischer Flughafen erhielt München im April 2004 die offizielle Zulassung für den Verkehr mit Luftfahrzeugen vom Typ A380. Mehrere größere Abstellpositionen sind dort in das im Jahre 2003 eröffnete zweite Terminal integriert.
• Das Terminal 2 in Frankfurt (Baubeginn 1990 – Eröffnung 1994) wurde auf die sogenannte 80x80-Meter-Box dimensioniert, ist also für die A380 vorbereitet. Die für die schnelle Abfertigung notwendigen zusätzlichen Fluggastbrücken wurden bislang an mindestens 5 Gates des Terminals 2 installiert. Im Rahmen des Flughafenausbaus (Terminal 3 und Flugsteig A0) kommen weitere Positionen hinzu.^[31] Im Januar 2008 wurde der erste Teil der A380-Werft der Lufthansa fertiggestellt.^[32]
• Auch am Flughafen Zürich wurden beim zwischen 1999 und 2004 neu erstellten Dock Midfield/Dock E zwei Standplätze für die A380 fest eingeplant. Die gesamte Infrastruktur ist bereits für den nachträglichen Einbau der zweigeschossigen Fluggastbrücken vorbereitet.
• Der Flughafen Wien-Schwechat wird nach Fertigstellung des neuen Terminals Skylink (Baubeginn 2004, Fertigstellung 2009) ebenfalls fünf Andockpositionen für die A380 haben.
• Auch der Flughafen Köln/Bonn rechnet mit einer Zulassung für die A380. Der Flugbetrieb mit dieser Flugzeugklasse wird sich in Köln/Bonn aber voraussichtlich zunächst auf die Frachtversion A380F beschränken.
• Am Flughafen Sankt Petersburg wurde im Sommer 2006 eine Start- und Landebahn umgebaut. Sie ist die erste Piste in Russland, die für die A380 zugelassen ist.
• Der Flughafen Berlin Brandenburg International (momentan noch Flughafen Berlin-Schönefeld) wird bei seiner Eröffnung (lt. aktuellem Plan) ebenfalls A380-tauglich sein.
• Am Flughafen Hamburg wurden die Grünstreifen neben beiden Landebahnen mit einem Kunstharz befestigt; zwar sind ab Hamburg keine Linienflüge geplant, doch ist der Flughafen eine Ausweichstelle für den Airbus-Werksflughafen in Hamburg-Finkenwerder.
• Der Flughafen Leipzig/Halle ist seit Erstinbetriebnahme der Südbahn 08R/26L, am 5. Juli 2007 ebenfalls A380-tauglich. Durch den Neubau der Südbahn wurde ein redundantes Start- und Landebahnsystem geschaffen, das allen Flugzeugtypen seit 2007 auf zwei Bahnen ein zeitgleiches Starten und Landen ohne Nutzlastbeschränkungen ermöglicht.

Wirtschaftliche Aspekte

Der Listenpreis für einen Airbus A380-800 liegt im Mai 2008 zwischen 317,2 Millionen und 337,5 Millionen US-Dollar, der Durchschnittspreis bei 327,4 Millionen US-Dollar^[33]. Dieser Preis dürfte sich jedoch massiv von dem Preis unterscheiden, der von Fluggesellschaften tatsächlich bezahlt wird. Gründe hierfür liegen beispielsweise in speziellen Rabatten durch Großbestellungen, Erstbestellungen oder Schadensersatzzahlungen.

Der Airbus A380 hat keine Konkurrenten in seinem Marktsegment und besitzt daher eine Monopolstellung. Lediglich in den 90er Jahren verfolgten mehrere Hersteller bereits ähnliche Pläne: So plante etwa McDonnell Douglas mit der MD-12 in den frühen 1990er-Jahren ein Großraumflugzeug mit über 500 Sitzplätzen und zwei durchgehenden Passagierdecks. Boeing plante zuerst die 600 - 800 sitzige Boeing NLA mit zwei durchgehenden Passagierdecks und danach verschiedene revolutionäre Weiterentwicklungen der Boeing 747 und stellte nach dem Scheitern derselben das Konzept des schnellen Sonic Cruisers vor. Auch der russische Flugzeughersteller Iljuschin projektierte mit der Iljuschin Il-96-550 ein vergleichbares Modell, das jedoch aus einem Doppelrumpf bestanden hätte. Alle diese Projekte scheiterten. Zurzeit sorgen jedoch die relativ kleinen Langstreckenflugzeuge Boeing 787 sowie Airbus A350 für spürbare Konkurrenz. Diese Flugzeuge sind für den Direktflugverkehr anstatt des Drehkreuzkonzeptes optimiert und bieten trotzdem vergleichbar niedrige Betriebskosten. Weiterhin entwickelt Boeing mit der Boeing 747-8 einen leiseren, sparsameren und gering vergrößerten Jumbojet mit einer geplanten Erstauslieferung im Jahre 2010; dieser ist jedoch kleiner als die A380.

Konstruktive Ausführung und Technik

Der Airbus A380 ist ein vierstrahliger Tiefdecker mit einem im Querschnitt ovalen Rumpf, an dem die nach hinten gepfeilten Tragflächen und ein Leitwerk, in konventioneller Bauweise im Heck, montiert sind. Wesentliches äußeres Unterscheidungsmerkmal gegenüber anderen Zivilflugzeugen sind die beiden übereinander angebrachten und über die gesamte Rumpflänge verlaufenden Fensterreihen. Das Basismodell der A380 Familie stellt hierbei die A380-800 dar, auf die sich die folgenden Abschnitte auch beziehen.

Rumpf

Um die Passagierkapazität bei gleichbleibender Länge zu erhöhen, bekam die A380 zwei durchgängige Passagierdecks. Um den Luftwiderstand zu verringern und im Oberdeck eine Großraumkabine unterbringen zu können, erhielt die A380 im Gegensatz zur Boeing 747 kein aufgesetztes Oberdeck über dem Vorderrumpf, sondern einen elliptischen Rumpfquerschnitt von 7,15 m Breite und 8,40 m Höhe über die ganze Länge.

Der Flugzeugrumpf hat damit drei durchgehende Decks, wobei sich das Cockpit zwischen dem mittleren und oberen Deck befindet. Die Decks werden als Ober-, Haupt- und Unterdeck bezeichnet. Im Oberdeck finden bis zu acht Passagiere pro Sitzreihe Platz, während im Hauptdeck pro Reihe bis zu zehn Passagiere untergebracht werden können. Diese beiden Ebenen sind durch zwei Treppen sowie zwei Transportaufzüge für Speisen verbunden. Das untere Deck ist vor allem für Fracht vorgesehen, allerdings können hier auch Schlafräume für die Besatzung, Toiletten, Restaurants oder Bars eingerichtet werden. In normaler Konfiguration finden bis zu 38 LD3-Frachtcontainer im Unterdeck Platz. Alle drei Decks sind Teil der Druckkabine. Der Rumpf besteht weitgehend aus Aluminiumlegierungen, hierbei ist die meist verwendete eine Aluminium-Lithium Legierung. Die Außenhaut besteht auf der Oberseite aus einem glasfaserverstärkten Metalllaminat (Glare). Die Längsversteifungen (Stringer) des unteren Rumpfbereiches (Bilge) werden durch ein Laserschweißverfahren gefügt. Das hintere Druckschott, der Heckkonus und die Querträger des Oberdecks sind aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Der Flügelmittelkasten besteht zum ersten Mal bei einem zivilen Luftfahrzeug auch aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Um Gewicht zu sparen, werden die elektrischen Leitungen, anders als ursprünglich geplant, aus Aluminium anstatt aus Kupfer gefertigt.

Wie der Vorstand des Airbus Future Programs, Christian Scherer, am 21. November 2006 bekannt gab, hat der Flugzeugbauer notwendige Gewichtsreduzierungen an der A380 erfolgreich abgeschlossen. Dennoch blieb gegenüber den Planungen ein konzeptionelles Übergewicht von 5,5 Tonnen, was jedoch mit 1,5 % des Leergewichtes innerhalb der vereinbarten Toleranz ist.

Cockpit und Avionik

Das Cockpit befindet sich zwischen Haupt- und Oberdeck. Zugang findet man über das Hauptdeck, durch eine schuss- und schlagsichere Tür. Es ist für maximal fünf Personen ausgelegt. Erstmals bei Airbus-Flugzeugen findet sich im Cockpit auch ein Onboard Maintenance Terminal, welches das papierlose Cockpit vervollständigt. An diesem Terminal hat das Wartungspersonal Zugriff auf die Logbücher, Wartungshandbücher, Systemparameter und Diagnosesysteme. Zum papierlosen Cockpit gehört auch das Onboard Information Terminal (OIT). Dort werden beispielsweise interaktive Navigationskarten, Wetterkarten und Checklisten angezeigt. Zudem findet man im Cockpit auch einen Zugang zum Avionics Compartment, welches das Gehirn des Flugzeuges darstellt und verschiedenste Computer und Komponenten beinhaltet.

Die Avionik basiert überwiegend auf der Architektur der Integrated Modular Avionics (IMA), die Airbus erstmals im A380 einsetzt. Dabei sind die Avionik-Funktionen für Klimaanlage, Zapfluft, Cockpit-Datenkommunikation und Bord-Boden-Datenrouting, elektrische Stromversorgung, Treibstoff-Management, Fahrgestell, Bremsen und Lenkung auf insgesamt acht verschiedenenen Typen von IMA-Rechnern (in redundanter doppelter oder vierfacher Ausführung) integriert. Die IMA-Rechner, auch CPIOM (Core Processing Input/Output Module) genannt, basieren auf identischen PowerPC-Prozessoren, jedoch unterscheiden sie sich in den spezifischen Signalschnittstellen für jeweils auf den Modulen integrierten Systemen.

Die IMA-Rechner sind untereinander über das AFDX-Netzwerk (Avionics Full DupleX Switched Ethernet) verbunden, welches zweifach redundant mit je 8 zentralen Switches ausgelegt ist. Beim AFDX-Netzwerk handelt es sich um eine spezielle Variante des Ethernet, welches hinsichtlich der Anforderungen an Zuverlässigkeit und Determinismus in der Cockpit-Avionik angepasst ist. Zusätzliche Input/Output-Module (IOM) dienen dazu, Systeme und Sensoren in das AFDX-Netzwerk einzubinden, die kein eigenes AFDX-Interface besitzen.

Der überwiegende Teil der IMA-Rechner wird beim A380 durch die Firma Thales in Kooperation mit der deutschen Diehl Aerospace entwickelt und geliefert. Für einige Cockpit Funktionen werden die IMA-Rechner durch Airbus selbst entwickelt und geliefert.

Tragflächen

Die Tragflügel besitzen bei 25 % Tiefe eine Pfeilung von 33°30' und tragen zur Reduzierung des induzierten Luftwiderstandes 2,30 m hohe Wingtips aus Verbundwerkstoff an ihren Enden.^[34] Die Rippen bestehen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Als Auftriebshilfen werden pro Seite an der Flügelvorderkante in sechs äußeren Bereichen aus Thermoplast hergestellte Vorflügel und in den zwei inneren Bereichen Kippnasen angewendet. Die Auftriebshilfen werden durch eine Kombination von Elektro- und Hydraulikmotor angetrieben. Die Antriebswellen bestehen aus glasfaserverstärktem Kunststoff. An der Hinterkante gibt es in drei Bereichen Einfachspaltklappen mit einer Fläche von insgesamt 120 m². Das Hochauftriebssystem wird von einem redundanten Rechner betätigt und überwacht. Die zwei Querruder auf jeder Seite werden durch zwei Antriebe betätigt, diese werden auch parallel zu den Landeklappen zur Auftriebserhöhung abgesenkt. Darüber hinaus gibt es acht Spoiler, jeweils mit eigenem Antrieb. Die Tragflächen bestehen im Wesentlichen aus Aluminiumlegierungen.

Leitwerke

Der Airbus A380 besitzt zwei Leitwerke in konventioneller Bauweise; das Höhenleitwerk und das Seitenleitwerk. Das Seitenleitwerk besteht hierbei komplett aus kohlefaserverstärktem Kunststoff. Zudem sind zwei Seitenflossen daran montiert. Jede Seitenflosse wird durch zwei Hydraulikaktuatoren gesteuert. Das Höhenleitwerk ist auch komplett, wie das Seitenleitwerk und die Hecksektion, aus kohlefaserverstärktem Kunststoff hergestellt. Es besitzt die Fläche einer gesamten Tragfläche des Airbus A320 und die Spannweite zweier Airbus A310 Tragflächen. Es hat insgesamt vier Höhenruder welche jeweils durch zwei Hydraulikaktuatoren betätigt werden. Zudem besitzt das Höhenleitwerk auch einen Kraftstofftank, welcher zur Optimierung des Schwerpunktes individuell und automatisch gefüllt und geleert wird. Dieser Trimmtank kann mit einer Menge von 18,6 t Kerosin befüllt werden.

Triebwerke

Strahltriebwerke

Die A380-800 ist mit vier Triebwerken, die an Pylonen unter den Tragflächen montiert sind, ausgestattet. Der Kunde hat die Wahl zwischen Rolls-Royce-Trent-900- oder Engine-Alliance-GP7200-Triebwerken, an denen die deutsche Triebwerksfirma MTU Aero Engines aus München bei der Herstellung des Triebwerkes mit 22,55 % beteiligt ist und die Hochdruckturbine, das Zwischengehäuse und die Niederdruckturbine beisteuert. Beide Triebwerkstypen bieten einen statischen Schub auf Meereshöhe und Standardatmosphäre von 320 bzw. 343 kN und sind damit die größten und leistungsfähigsten Triebwerke, die je für ein vierstrahliges Passagierflugzeug entwickelt wurden. Der Gebläsedurchmesser beträgt 2,95 Meter, die Triebwerke saugen 1,55 Tonnen Luft pro Sekunde an.

Eine Besonderheit ist, dass nur die Triebwerke an den inneren Flügelpositionen Schubumkehr aufweisen. Die äußeren Triebwerke befinden sich bei 45 m breiten Bahnen bereits über den so genannten Schultern, die aus befestigten Grasflächen neben der Bahn bestehen. Bei der Anwendung der Schubumkehr würde hier Dreck aufgewirbelt werden, der zu Beschädigungen am Rollfeld, an den Triebwerken und an sonstigen Flugzeugteilen führen könnte. Ein weiterer Grund liegt in der Gewichtsersparnis, die dadurch erreicht werden konnte. Zudem wird die Schubumkehr erstmals elektrisch und nicht wie üblich hydraulisch oder pneumatisch betätigt. Die Triebwerke verwenden zur Steuerung und Regelung ein FADEC-System.

Steuerung

Eine absolute Neuerung im zivilen Luftfahrtsektor ist das Airbus Cockpit Universal Thrust Emulator (kurz: ACUTE) System. Hierbei werden nicht mehr Triebwerksparameter wie die Wellendrehzahl des Fans (N1) oder das Druckverhältnis EPR zwischen Einlass und Auslass Druck (Engine Pressure Ratio) zur Schubanzeige im Cockpit verwendet, sondern ein Prozentsatz von 0% bis 100%. Dies garantiert eine Kommunalität im Cockpit zwischen den verschiedenen Triebwerkstypen, da bei bisherigen Flugzeugtypen die Schubanzeige im Cockpit immer vom Triebwerkstyp abhängig war. Der Prozentsatz wird durch das FADEC errechnet und setzt sich aus einer Vielzahl von Parametern zusammen wie z.B.: Druckhöhe, Außentemperatur, Triebwerksdrehzahl, Druckdifferenz (EPR).

Anzeige des ACUTE im Cockpit:

• Anzeigebereich 0% bis 100% positiver Schub bzw. THR idlerev bis THR maxrev bei aktivierter Schubumkehr. Die Anzeige der Schubumkehr ist aber nicht in Prozent angegeben, sondern dimensionslos und wird nur visuell als Halbkreis dargestellt.
• 100% THR (engl:Thrust / deutsch Schub) entsprechen dem maximal verfügbaren Schub (TOGA=Take Off / Go Around) in Abhängigkeit zur aktuellen Flugphase mit ausgeschalteter Zapfluft
• 0% THR entsprechen einem abgeschalteten Triebwerk bzw. einem Triebwerk, welches sich im Windmilling (Triebwerk abgeschaltet und Antrieb nur durch den Windstrom im Flug) befindet

Das ACUTE-System ist die primäre Anzeige für die Schubbestimmung, alle anderen Parameter wie N1, N2 bzw N3 (bei Rolls-Royce Triebwerken) werden nur noch als sekundäre Parameter im ECAM angezeigt.

Hilfstriebwerk

Das Hilfstriebwerk (APU) der Airbus A380 stammt von Pratt & Whitney Canada und Hamilton Sundstrand, wobei P&W die Turbine herstellt und H&S für die Systemintegration verantwortlich ist. Es befindet sich im Heck des Rumpfs, dem sogenannten Heckkonus. Benutzt wird es zur Bereitstellung von Elektrizität (2x 115V 400Hz à 120 kVA) für alle hydraulischen und elektrischen Systeme, wenn die Haupttriebwerke abgestellt sind. Zudem liefert es Zapfluft, die zur Versorgung der Klimaanlagen (möglich bis 22.500 ft Flughöhe) und zum Starten der Triebwerke verwendet wird. Im Falle, dass der Flughafen ein stationäres System zur Energieübertragung hat, kann das Flugzeug auch an dieses angeschlossen werden. Das Hilfstriebwerk ist mit etwa 1.800 PS die bisher stärkste Hilfsgasturbine für Flugzeuge und besitzt 20% mehr Leistung als die nächst kleinere.

Ram Air Turbine

Für einen Triebwerksausfall steht zur Notstromherstellung eine Ram Air Turbine zur Verfügung, deren Durchmesser 1,625 Meter (64") beträgt. Diese ist damit auch die bisher größte Ram Air Turbine auf dem Markt. Der Hersteller ist Hamilton Sundstrand. Der Propeller treibt hierbei einen luftgekühlten Generator an, der 70 kVA Leistung als Notstrom bereitstellt.

Hydrauliksystem

Der A 380 besitzt im Gegensatz zu herkömmlichen Verkehrsflugzeugen nur noch zwei Hydraulikkreisläufe. Der sonst übliche dritte Hydraulikkreislauf wurde durch lokale Elektro-Hydraulische-Aktuatoren ersetzt. Diese kommen aber nur zum Einsatz wenn eines oder beide Hydrauliksystem ausgefallen sind. Dies spart Gewicht, da die Leitungen und Ventile, welche sonst durch das komplette Flugzeug verlegt sind, entfallen. Zudem hat Airbus den Systemdruck von den sonst üblichen 3000 psi (ca. 207 bar) auf 5000 psi (ca. 345 bar) erhöht und spart somit auch erheblich Gewicht ein, da der Leitungsquerschnitt der Hydraulikleitungen reduziert werden kann. Die einzelnen Hydraulikkreisläufe werden zur besseren Unterscheidung in Farben unterteilt. Der erste Hydraulikkreislauf wird als GREEN (dt: Grün) bezeichnet und der zweite als YELLOW (dt: Gelb), wobei beide die gleiche Priorität besitzen. Der Grüne Kreislauf wird hierbei von den Triebwerken 1 und 2 mit jeweils zwei Hydraulikpumpen pro Triebwerk versorgt. Der Gelbe Kreislauf wird dementsprechend von den Triebwerken 3 und 4 mit jeweils zwei Pumpen pro Triebwerk versorgt. Die Hydraulikpumpen sind als Axialkolbenpumpen ausgelegt. Zudem besitzt jeder Hydraulikkreislauf noch zwei elektrisch betriebene Pumpen. Diese dienen bei abgestellten Triebwerken zur Versorgung der Hydraulikkreisläufe. Dies wird benötigt um z. B. die Frachtraumtüren zu öffnen und zu schließen, beim Schleppen des Flugzeuges zur Ansteuerung der Rumpffahrwerkslenkung oder auch für Wartungsarbeiten und Kontrollen am Boden, wenn die Triebwerke nicht laufen.

Hydro-Elektrisches Backupsystem

Dieses Backupsystem ist ein für den A 380 neu entwickeltes System und kam bisher bei anderen Verkehrsflugzeugen noch nicht zum Einsatz. Hierbei wird die hydraulische Energie lokal erzeugt. Bei den Aktuatoren der Flugsteuerung sitzen dafür direkt an diesem ein Hydraulikreservoir und eine elektrisch betriebene Pumpe. Bei der Brems- und Lenkanlage sind es auch lokale Hydraulikkreisläufe, die unabhängig von den Hauptkreisläufen Grün und Gelb im Falle eines Ausfalls den Betrieb der Anlagen übernehmen. Es werden zwei Arten beim A 380 eingesetzt:

• Flugsteuerung: Electrical-Hydrostatic Actuators (EHAs) und Electrical Backup Hydraulic Actuators (EBHAs)
• Bremssystem und Fahrwerkslenkung: Local Electro-Hydraulic Generation System (LEHGS)

EHAs / EBHAs

Als EHAs werden Hydraulikaktuatoren bezeichnet welche zusätzlich einen eigenen Hydraulikkreislauf mit Pumpe, Reservoir und Servoventil sowie Akkumulator besitzen. EHAs sind völlig autonom von den Hydraulikkreisläufen des Flugzeuges und besitzen auch keine Verbindung zu diesen. Zur Versorgung der EHAs wird nur elektrische Energie benötigt, um die Pumpe und das Servoventil anzusteuern. Bei EBHAs geht man noch einen Schritt weiter. Diese sind kombinierte Hydrauliaktuatoren. Dies bedeutet, dass EBHAs genauso wie EHAs eine autonome Hydraulikversorgung besitzen, aber in normaler Operation vom dementsprechenden Hydraulikkreislauf im Flugzeug gespiesen werden. Nur im Notfall kapseln sich diese automatisch ab und fungieren dann als EHAs. EHAs und EBHAs finden nur bei der Flugsteuerung anwendung. Dort sind teilweise die Steuerflächen mit solchen Aktuatoren ausgerüstet.

LEHGS

LEHGS ist ein eigener, im Notfall unabhängig Arbeitender, Hydraulikreislauf. Dieser beinhaltet Förderleitungen, Ventile, Akkumulatoren, Pumpen und Reservoirs. Anwendung findet dieses System im Bereich des Fahrwerks.

Kraftstoffanlage

Die Kraftstoffanlage dient zur Unterbringung des Kraftstoffes, überwacht die Kraftstoffmenge in jedem Tank und kontrolliert bzw. steuert den Kraftstofftransfer zwischen den einzelnen Tanks. Neben der Kraftstoffversorgung für die Triebwerke kann mit ihrer Hilfe der Flugzeugschwerpunkt gesteuert werden und die Belastung der Flugzeugstruktur beeinflusst werden. Das Be- und Enttanken steuert die Anlage automatisch, im Notfall können bis zu 150 Tonnen Kerosin pro Stunde abgelassen werden.

Die Kraftstofftanks sind als Integralttanks ausgeführt und sind somit Teil der tragenden Struktur. Die Outer, Feed, Mid und Inner Tanks sind in die Tragflächen integriert und der Trim Tank in das Höhenleitwerk. Die Transfer-Tanks sind nur zur Unterbringung des Kraftstoffes gedacht. Der darin enthaltene Kraftstoff wird automatisch zu den jeweiligen Feed Tanks umgepumpt. Der Trim-Tank dient ebenfalls wie die Transfer Tanks zur Kraftstofflagerung, zusätzlich kann aber auch der Schwerpunkt während des gesamten Flugprofils automatisch durch Umpumpen des Kraftstoffes gesteuert werden. Die Feed-Tanks liefern Kraftstoff an die Triebwerke und werden dazu von den Transfer-Tanks mit Kraftstoff versorgt. Jeder Feed-Tank besitzt eine separate Abteilung mit einem Fassungsvermögen von 1.000 kg, die so genannte Collector Cell, die das Trockenlaufen der Kraftstoffpumpen verhindert.

Kraftstoffmengen bei dem Airbus A380-800

Zwei Outer-Tanks	Feed Tanks 1 und 4	Zwei Mid-Tanks	Zwei Inner-Tanks	Feed-Tanks 2 und 3	Trim-Tank	Total
10.520 l (8260 kg)	je 27.960 l (21.950 kg)	38.460 l (28.620 kg)	46.140 l (36.220 kg)	je 29.340 l (23.030 kg)	23.700 l (18.600 kg)	324.540 l (254.760 kg)

Die angegebenen Gewichte in Kilogramm beziehen sich auf eine Kraftstoffdichte von 0.785kg/l

Fahrwerk

Das Fahrwerk besteht aus einem Bugfahrwerk, zwei Rumpffahrwerken und zwei Tragflächenfahrwerken. Zudem beinhaltet es die Bremsanlage und die Lenkanlage. Die Fahrwerksanlage besitzt insgesamt 22 Räder. Davon entfallen zwei Räder auf das Bugfahrwerk mit 1,20 m Durchmesser und einer Breite von 0,50 m, zwölf Räder auf das Rumpffahrwerk und acht Räder auf die Tragflächenfahrwerke. Diese haben jeweils einen Durchmesser von 1,40 m und eine Breite von etwa 0,50 m. Das Bugfahrwerk kann bis zu 70° ausgelenkt werden. Dies garantiert bei asymmetrischem Schub und Differentialbremsung einen minimalen Wendekreis von 50,91 m. Michelin Aircraft Tires konnte durch eine Neukonstruktion der Reifen für den A 380 eine Gewichtsersparnis von insgesamt 360kg^[35] nur bei den Reifen erreichen. Zudem kann jeder Reifen mit bis zu 33t und 378km/h belastet werden.

Alle acht Räder der Tragflächenfahrwerke sind gebremst, ebenso wie die vorderen zwei Räderpaare am Rumpffahrwerk mit insgesamt acht Reifen. Das hydraulische Bremssystem umfasst also insgesamt 16 Kohlefaserbremspakete, die an den jeweiligen Haupt- bzw. Rumpffahrwerken montiert sind. Zudem besitzt das Bremssystem, für Notfälle, einen separaten Nothydraulikkreislauf, welcher ein eigenes Reservoir, eine eigene Steuereinheit und eine elektrisch betriebene Hydraulikpumpe besitzt. Zudem besitzt jedes Rad einen Sensor zur Überwachung des Reifendrucks sowie jedes Bremspaket einen Sensor zur Temperaturüberwachung. Auch sind in jedem Federbein Sensoren zur Überwachung des Stickstoffdrucks. Optional können auch Kühlventilatoren in die Radnabe installiert werden. Diese dienen bei kurzen Umlaufzeiten zur Kühlung der Bremspakete. Für die Betätigung der Bremsen gibt es vier Modi, die je nach Situation automatisch armiert werden. Diese sind:

• Normal: Normale Bremskraft liegt über die entsprechenden Hydraulikkreise an. Steuerung über die Seitenruderpedale
• Alternate: Normale Bremskraft liegt über die entsprechenden Hydraulikakkumulatoren und einen separat installierten elektrischen Hydraulikkreislauf an. Steuerung über die Seitenruderpedale
• Emergency: Verminderte Bremskraft liegt über die entsprechenden Hydraulikakkumulatoren (Anzahl der Bremsbetätigungen limitiert) oder einen separat installierten elektrischen Hydraulikkreislauf an. Steuerung über die Seitenruderpedale
• Ultimate: Verminderte Bremskraft liegt über die entsprechenden Hydraulikakkumulatoren (Anzahl der Bremsbetätigungen limitiert) oder einen separat installierten elektrischen Hydraulikkreislauf an. Steuerung via Parkbremshebel

Fertigung und Logistik

Die Fertigung der Teilkomponenten ist, wie auch bei den anderen Airbus-Modellen, auf die verschiedenen europäischen Airbus-Standorte verteilt. Aus Broughton (GB) kommen die Flügel, Rumpfsektion 18 sowie die Bugsektion 13 und ein Teil der Sektion 15 aus Hamburg-Finkenwerder (D), die Cockpitsektion 11 aus Nantes (F), die Rumpfmittelsektion 15 aus Saint-Nazaire (F), das Seitenleitwerk aus Stade (D), das Höhenleitwerk aus Getafe (E), die Flugsteuerung aus Toulouse (F). In Bremen (D) und Nordenham (D) werden unter anderem Glare-Bauteile der Außenhaut gefertigt, in Bremen außerdem noch die Endmontage der drei Landeklappen pro Tragfläche. Sie bestehen aus zwei Materialien, die innere Landeklappe aus Aluminium, die beiden anderen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff; letztere werden in Stade gebaut. Diese Komponenten werden per Schwertransport oder Transportflugzeug, bei Übergrößen auch per Schiff (vgl. Höhenfreiheit), aus den Standorten nach Toulouse gebracht. Hinzu kommen die Triebwerke, die nicht von Airbus selbst produziert werden. Die Endmontage dieser Komponenten erfolgt in Toulouse.

Nach der Überführung des Flugzeugs nach Hamburg-Finkenwerder (D) erfolgen dort die Lackierung der Außenhaut und die Innenausrüstung der Kabine mit Bauteilen aus den Airbus-Standorten Laupheim (D), Buxtehude (D) und Teilen von anderen Herstellern.

Die A380 wird an zwei Standorten an die Kunden übergeben. Für Kunden in Europa und dem Nahen Osten erfolgt die Auslieferung in Hamburg-Finkenwerder, für die übrigen Kunden in Toulouse.

Versionen

Bei allen Versionen der Airbus A380 gilt, dass die glatten Hunderternummern in offiziellen Angaben noch weiter unterteilt werden. Dabei steht die zweite Stelle für den Triebwerkshersteller und die dritte Stelle für die eingesetzte Variante des Triebwerks. So haben die Passagierversionen der A380 mit Rolls-Royce-Triebwerken die genauere Bezeichnung A380-841, während die mit Engine-Alliance-Triebwerken die Bezeichnung A380-861 tragen.

Alle geplanten Versionen würden voraussichtlich den gleichen Flügel mit einer Spannweite von 79,8 m besitzen.

Airbus A380-700

Der Airbus A380-700, der früher als A3XX-50R bezeichnet wurde, ist eine auf 67,9 Meter gekürzte Version des Airbus A380-800 für maximal 481 Passagiere. Die Reichweite würde dadurch jedoch signifikant auf 16.200 km steigen. Die Umsetzung dieses Konzepts ist jedoch sehr fraglich, da die A380-700 strukturbedingt höhere Sitzplatzkosten als die ebenfalls in diesem Segment operierende Boeing 747-8 haben würde und daher große Bestellungen von Fluggesellschaften unwahrscheinlich sind. Bisher hat sich keine Fluggesellschaft öffentlich für diese Version interessiert.

Airbus A380-800

Der Airbus A380-800 ist die Basisversion und wurde ursprünglich als A3XX-100 vermarktet. Der Erstflug fand am 27. April 2005 statt, bei einem maximalen Startgewicht von 560 Tonnen ist das Flugzeug für bis zu 853 Passagiere zugelassen. Die maximale Reichweite beträgt 15.000 Kilometer, die Dienstgipfelhöhe 13.100 Meter. Erstkunde waren Emirates, Singapore Airlines und Qantas, aber auch die deutsche Fluggesellschaft Lufthansa hat 15 Exemplare bestellt und ist damit viertgrößter Kunde.

Eine Variante des Airbus A380-800 ist der Airbus A380-800R, der anfangs als Airbus A3XX-100R bekannt war. Dieser besitzt zusätzliche Tanks im Frachtraum, eine verstärkte Struktur und deshalb auch ein erhöhtes Abfluggewicht. Ziel ist hierbei eine Erhöhung der Reichweite auf 16.200 Kilometer. Eine mögliche Indienststellung des Typs ist nicht vor 2015 geplant.

Airbus A380-800F

Der Airbus A380-800F ist eine Frachtvariante des Passagierflugzeugs Airbus A380-800, deren Entwicklung bis mindestens 2010 eingefroren ist, die erste Auslieferung findet frühestens 2015 statt. Angestrebt ist, bei einer Reichweite von 10.400 Kilometern bis zu 157,4 Tonnen Fracht sowie zwölf Passagiere transportieren zu können. Die Frachtflugvariante wurde ursprünglich von ILFC, Emirates, FedEx und UPS bestellt, die ihre Order entweder stornierten oder in Bestellungen für die Passagiervariante umwandelten.

Airbus A380-900

Der Airbus A380-900, ehemals auch Airbus A3XX-200 genannt, ist eine sich im Projektstadium befindliche gestreckte Version der A380-800 mit einer Länge von knapp unter 80 Metern. Die Variante soll eine verstärkte Struktur für höheres Abfluggewicht von ca. 590 t, stärkere Triebwerke und eine Reichweite von ca. 14.200 km erhalten. Die maximale Passagierkapazität läge bei 963 Personen, die typische Kapazität im Drei-Klassen-Layout bei etwa 656 Personen. An dieser Variante haben unlängst die Fluggesellschaften Emirates, Air France^[36] und Lufthansa^[37] Interesse bekundet. Aktuell plant Airbus, die Entwicklung der A380-900 ab 2010 aufzunehmen und sie ab 2015 auszuliefern.^[38]

Bestellungen

Allgemein

Für alle A380-Versionen zusammen liegen derzeit 198 Bestellungen vor (Stand 14. Juli 2008). Aufgrund der im Herbst 2006 bekanntgewordenen Produktionsprobleme und der damit verbundenen Einnahmeausfälle und Strafzahlungen an die Kunden erreicht die A380 erst ab circa 420 verkauften Flugzeugen die Gewinnzone (Break Even). Zuvor war man davon ausgegangen, dass dieses Ziel bereits nach 250 verkauften Einheiten erreicht würde. Seitens Airbus wird bis etwa 2025 mit insgesamt 1.500 Bestellungen im Segment jenseits 400 Sitzplätzen gerechnet, von denen man mindestens 50 % erhalten möchte. Demgegenüber sieht Boeing, dessen als „Jumbo-Jet“ bekannte Boeing 747 nach 36-jähriger Monopolstellung als weltweit größtes Passagierflugzeug nun abgelöst wurde, einen deutlich geringeren Bedarf in dieser Größenkategorie, hat seine Zahlen nach dem Programmstart der Boeing 747-8 jedoch nennenswert nach oben korrigiert.

Als die Lieferprobleme erstmals bekannt wurden, gab es Spekulationen über Abbestellungen verärgerter Kunden. Storniert wurden jedoch lediglich die Bestellungen für die von Airbus zunächst auf Eis gelegte Frachtversion. Für die Passagiervariante sind dagegen zahlreiche Nachbestellungen bestehender Kunden eingegangen, zuerst im Dezember 2006 von Singapore Airlines. Auch Air France, Qantas und Emirates haben mittlerweile weitere A380 bestellt; den ersten A380-Neukunden seit etwa zwei Jahren gewann Airbus im September 2007, als British Airways ankündigte, 12 Exemplare erwerben zu wollen.

Im Mai 2008 musste EADS allerdings einräumen, im weiteren Verlauf des Jahres nur 12 anstelle der ursprünglich geplanten 13 Auslieferungen leisten zu können. 2009 sollen nur 21 statt 25 Maschinen an Kunden übergeben werden. Großkunden wie Emirates Airlines und Etihad Airways wurden darüber informiert, dass es zu Verzögerungen von 2,5 bis 3 Monaten bei der Auslieferung der bestellten Flugzeuge kommen könne. Diese Ankündigungen sorgten für Verstimmungen am Aktienmarkt. Grund für die neuerliche Lieferverzögerung war der schwierige Übergang zur vollständigen Serienfertigung.

Am 13. November 2007 gab Airbus auf der Luftfahrtmesse in Dubai bekannt, dass Prinz Al-Walid ibn Talal Al Saud als erster Privatkunde einen Airbus A380 gekauft habe. Die von ihm bestellte VIP-Variante läuft unter der Bezeichnung A380 Flying Palace (Fliegender Palast).

Tabellarische Auflistung

Aufgeführt sind ausschließlich die offiziell in den Airbus-Auftragsbüchern geführten Festbestellungen (Stand 31. Oktober 2008).

Auftraggeber	A380-800	davon ausgeliefert	Triebwerke
Air France	12	0	GP72XX
British Airways	12	0	Trent 900
China Southern Airlines	5	0	Trent 900
Emirates	58	2	GP72XX
Etihad Airways	4	0	k.A.
Grupo Marsans	4	0	k.A.
ILFC	10	0	GP72XX
Kingfisher Airlines	5	0	k.A.
Korean Air	8	0	GP72XX
Lufthansa	15	0	Trent 900
Malaysia Airlines	6	0	Trent 900
Qantas	20	1	Trent 900
Qatar Airways	5	0	k.A.
Singapore Airlines	19	6	Trent 900
Thai Airways International	6	0	Trent 900
Virgin Atlantic Airways	6	0	Trent 900
al-Walid ibn Talal Al Saud	1	0	Trent 900
Gesamt	196	9

Weitere Tabellen gibt es im Artikel List of Airbus A380 orders and deliveries der englischen Wikipedia.

Ab- und Umbestellungen

• Am 7. November 2006 gab Federal Express (FedEx) als erster Kunde die Stornierung seiner Bestellungen über zehn A380-800F aufgrund der Lieferverzögerungen bekannt und bestellte stattdessen 15 Frachtflugzeuge vom Typ Boeing 777.^[39] Am 11. Dezember 2006 gab FedEx bekannt, dass der A380-Frachter weiterhin eine Option für die zukünftige Flotte darstelle und dass durch die Abbestellung Airbus unter anderem geholfen werde, die Verzögerung der Passagierversion für andere Kunden zu reduzieren.^[40]
• Am 4. Dezember 2006 wurde bekannt, dass die Leasinggesellschaft ILFC ihre Frachtflugzeugbestellungen in Bestellungen der Passagiervariante umgewandelt hat.^[41]
• Am 23. Februar 2007 gab United Parcel Service bekannt, mit Airbus ein Abkommen geschlossen zu haben, welches eine Stornierung des Auftrags über zehn A380-800F durch einen der beiden Vertragspartner im Jahre 2007 ermögliche.^[42]
• Am 1. März 2007 gab Airbus bekannt, dass man die weitere Entwicklung und Produktion der A380-800F bis auf weiteres aussetzen werde, um für die Passagiervariante benötigte Ingenieurskapazitäten freizusetzen.^[17]
• Am 2. März 2007 kündigte UPS an, die Bestellung über zehn A380-F zu stornieren.^[43] Seit April 2007 führt Airbus die Bestellung nicht mehr in seinen Büchern, die Stornierung wurde demzufolge vollzogen.

Schadenersatz für die Verzögerungen

Airbus handelt mit den Kunden, die von den Lieferverzögerungen betroffen sind, verschiedene Schadensersatzvarianten aus:

• Kompensationszahlungen. Diese Variante bevorzugt z. B. Emirates, die angekündigt haben, Neukäufe strikt von der Abwicklung der Verzögerungskompensation trennen zu wollen.
• Nachlass auf den Kauf von anderen Airbus-Typen, die u. a. als Kapazitätsersatz genutzt werden sollen. Diese Variante bevorzugten bisher Singapore Airlines, Lufthansa und Thai Airways, die jeweils den Typ A330-300 zu reduzierten Preisen kauften. Thai Airways erhielt z. B. nach eigenen Angaben einen Rabatt von je zehn Millionen US-Dollar beim Kauf von acht Langstreckenflugzeugen des Typs A330-300. Dieser Rabatt gelte auch für vier Optionskäufe.^[44]
• Mischform aus Kompensationszahlungen und Preisnachlässen. Air France erklärte beispielsweise am 24. Mai 2007, dass man im Rahmen der Kompensation von Lieferverzögerungen Preisnachlässe auf zwei zusätzlich bestellte A380 bekommen werde, darüber hinaus jedoch auch noch Schadenersatzzahlungen in ungenannter Höhe fließen würden.^[45]

Technische Daten

Variante	A380-800	A380-800F (Entwicklung zur Zeit eingefroren)	A380-900 (Entwicklungsbeginn ca. 2010)
Länge	72,30 m		79,40 m ?
Spannweite	79,80 m
Höhe	24,10 m
Kabinenlänge	50,68 m		? m
Rumpfdurchmesser	7,14 m x 8,40 m
max. Kabinenbreite	5,92 m (Oberdeck) 6,58 m (Hauptdeck)
Flügelfläche	846 m²
Flügelpfeilung	33,5°
Leitwerksspannweite	ca. 30 m
Maximales Leergewicht	275 t	286 t	?  t
Maximales Startgewicht (MTOW)	560 t	590 t	590 t ?
Maximales Landegewicht	386 t	427 t	? t
Typische Nutzlast	66,4 t	157,4 t	? t
Passagierkapazität (3 Klassen)	525 1	12	ca. 650
Passagierkapazität (max.)	853 2		ca. 960
Tankkapazität max.	310.000 l		370.000 l
Triebwerkstypen	Engine Alliance GP7200 Rolls-Royce Trent 970	Engine Alliance GP7277 Rolls-Royce Trent 970	Engine Alliance Rolls-Royce Trent
Schub	311 kN pro Triebwerk	340 kN pro Triebwerk	? kN pro Triebwerk
Maximale Fluggeschwindigkeit	Mach 0,95[46]
Wirtschaftlichste Geschwindigkeit	Mach 0,85
Reichweite	15.000 km	10.400 km	ca. 14.200 km
Dienstgipfelhöhe	42.980 ft 13.100 m		? ft ?m
Durchschnittliche Startrollstrecke	3.353 m	3.231 m	?m

¹ Airbus-Angabe, die Umsetzungen bei den einzelnen Fluggesellschaften weichen hiervon ab.
² Entspricht dem Zulassungsgrenzwert.

Literatur

• Andreas Spaeth: Airbus A 380. Der fliegende Gigant aus Europa. Heel, Königswinter 2005, ISBN 978-3-89880-410-3. 
• Peter-Michael Ziegler, Benjamin Benz: Fliegendes Rechnernetz. IT-Technik an Bord des Airbus A380. In: c’t. Jg. 2005, Nr. 17, ISSN 0724-8679, S. 84.

Einzelnachweise