McDonnell Douglas F-15

Die F-15 Eagle (dt. „Adler“) ist ein zweistrahliger Luftüberlegenheitsjäger des US-Flugzeugbauers McDonnell Douglas (seit 1997 Teil von Boeing). Sie wurde, wie die Klassifizierung bereits impliziert, für die Herstellung und Erhaltung der Luftüberlegenheit im Konfliktfall konzipiert. In dieser Rolle ersetzte sie mit der Zeit fast vollständig die F-4 Phantom II, wobei die F-15 inzwischen selbst bis zu einem gewissen Grad durch die F-22 Raptor abgelöst wird.

Eine bedeutende Weiterentwicklung ist F-15E Strike Eagle, welche mit einer umfangreichen Luft-Boden-Bewaffnung ausgerüstet ist. Hierdurch wurde aus einem reinen Luftüberlegenheitsjäger ein modernes Mehrzweckkampfflugzeug.

Inhaltsverzeichnis 1 Entwicklung und Geschichte 1.1 Das FX-Programm 1.2 Erprobung und Einführung 1.2.1 Israeli Air Force (IAF) 1.2.2 United States Air Force (USAF) 1.2.3 Royal Saudi Air Force (RSAF) 2 Konstruktion und Technik 2.1 Flugzelle 2.2 Triebwerk 2.3 Avionik 2.4 Cockpit 3 Varianten 3.1 F-15A/B 3.2 F-15C/D 3.2.1 Das MSIP-Upgrade 3.2.2 Weitere Upgrades 3.3 F-15E Strike Eagle 3.3.1 Geschichte und Entwicklung 3.3.2 Konstruktion und Technik 3.3.3 Upgrades 3.4 Exportvarianten 3.5 Andere Varianten 4 Nutzer 5 Technische Daten 5.1 Bewaffnung / Beladung 5.2 EloKa-Systeme 6 Einzelnachweise 7 Weblinks

Entwicklung und Geschichte

Das FX-Programm

Die Geschichte der F-15 beginnt mit der FX-Studie („Fighter Experimental“), welche von der US Air Force im Jahre 1965 initiiert wurde. Ziel der Studie war es, einen geeigneten Nachfolger für die F-4 Phantom II zu finden. Im Jahre 1966 wurden die US Flugzeugbauer aufgefordert, Entwürfe für ein „Tactical Support“-Flugzeug einzureichen. Dies taten mehrere große Konzerne, jedoch verlief das Projekt schnell im Sande. Daher wurden bei der zweiten Anfrage im Februar 1968 einige grobe Kriterien mit angegeben. Die neue Maschine sollte primär für die Errichtung und Erhaltung der Luftüberlegenheit eingesetzt werden, wobei man als Primärbewaffnung die AIM-7 Sparrow vorsah. Neben hoher Reichweite (Überführungsflug nach Europa ohne Luftbetankung) und großer Geschwindigkeit (Mach 2,5) war auch eine gute Manövrierfähigkeit gefordert, da sich diese als fatale Schwäche der F-4 Phantom II im Vietnamkrieg herausgestellt hatte. Die Entwicklung der sowjetischen MiG-25 Foxbat beunruhigte die Air Force zusätzlich, da abzusehen war, dass sie der F-4 klar überlegen seien würde. Weitere Forderungen waren: selbststartende Triebwerke, eine Bordkanone, einfache Wartung, ein gutes Sichtfeld für den Piloten und ein Abflugsgewicht von weniger als 18,15 Tonnen.

Fast alle großen US-Flugzeugbauer reichten ihre Konzepte ein, wobei sich das Bewerberfeld am Ende des Jahres 1968 auf McDonnell Douglas, North American und Fairchild Republic reduzierte. Anders als bei vielen Beschaffungsprojekten der US-Streitkräfte wurden keine Prototypen gebaut, die anschließend gegeneinander antraten. Stattdessen wurden die Entwürfe von der NASA analysiert und bewertet. Dieses Verfahren wurde gewählt, um möglichst schnell eine mindesten gleichwertige Maschine zur MiG-25 beschaffen zu können. Am 13. Dezember 1969 wurde McDonnell Douglas (MDD) als Sieger der Ausschreibung verkündet.

Erprobung und Einführung

Nachdem MDD den Wettbewerb gewonnen hatte, wurde von der Air Force die Konstruktion von insgesamt 20 Prototypen gefordert. Die Bestellungen setzte sich aus 10 Einsitzern („F-15A“, manchmal auch als „YF-15A“ bezeichnet), zwei Zweisitzern („TF-15A“) und acht Entwicklungsmodellen (Einsitzer, ebenfalls als „F-15A“ bezeichnet) zusammen. Das Programm wurde größtenteils von Konstrukteuren geleitet, welche bereits am Design der F-4 mitgewirkt hatten. Die Flugerprobungen wurden durch ferngesteuerte Drohnen im Maßstab 3:8 unterstützt. Jede dieser Drohnen wog ca. 1,1 Tonnen, kostete nur 250.000 US-Dollar und wurden stets von einer NB-52 der NASA auf Höhe gebracht und anschließend ausgesetzt. Die erste F-15A rollte am 26 Juni 1972 aus den Produktionshallen in St. Louis und wurde anschließend wieder demontiert, um in Einzelteilen zur Edwards Air Force Base gebracht zu werden, wo sie dann für ihren Erstflug, welcher am folgenden Tag stattfand, wieder zusammengesetzt wurde. Der Erstflug der Zweisitzervariante fand am 7. Juli 1973 statt.

Die Maschinen wurden allgemein mit einem grellen Orangefarbton lackiert, um die optische Verfolgung zu vereinfachen. Lediglich die zweite F-15A wurde mit einer patriotischen Rot-Weiß-Blau-Lackierung versehen, da sie die weltweite Demonstrations- und Präsentationsmaschine war. Die Fertigung der ersten Serienmaschinen wurde am 1. Mai 1973 beschlossen, wobei das erste Muster für die Air Force im September 1974 ausgeliefert wurde. Sie wurde dann, nach einigen weiteren Erprobungen, im Januar 1976 offiziell in Dienst gestellt. Zu diesem Zeitpunkt erhielt die F-15 auch ihren Spitznamen „Eagle“ (dt. Adler).

Israeli Air Force (IAF)

Den ersten Gefechtseinsatz erlebte die F-15 bereits drei Jahre nachdem sie in Dienst gestellt wurde. Allerdings nicht mit der US Air Force, sondern mit der israelischen Luftwaffe. So wurden am 26. Juni 1979 fünf syrische MiG-21 Fishbed abgeschossen, da sie versuchten einen israelischen Angriff auf terroristisch genutzte Stützpunkte bei Sidon zu verhindern. Am 24. September 1979 wurden weitere fünf syrische Maschinen abgeschossen, am 27. Juni 1980 eine weitere. Am 13. März 1981 wurde eine MiG-25 abgeschossen, als sie versuchte eine israelische RF-4E Phantom II-Aufklärungsmaschine abzufangen. Mehrere mit CFT's ausgestattete F-15 deckten am 7. Juni 1981 den Angriff der F-16 Fighting Falcon auf den irakischen Osirak-Atomreaktor. Am 29. Juli wurde eine weitere MiG-25 abgeschossen, welche wieder versuchte eine RF-4E abzufangen. Zwei syrische MiG-23 Flogger wurden im Mai 1982 abgeschossen.

Während des Libanonkrieges 1982 wurden zwischen dem 5. und 12. Juni über der Bekaa-Ebene 92 syrische Jäger durch israelische Flugzeuge abgeschossen, wobei ein Großteil dieser Abschüsse auf das Konto der F-15 geht. Durch sie wurden auch mindestens 3 MiG-25 mit AIM-7 zerstört. Ein besonderer Zwischenfall ereignete sich Mai 1983, als eine F-15 im Flug mit einer anderen Maschine kollidierte, den allergrößten Teil ihres rechten Flügels verlor und trotzdem landen konnte. Insgesamt beansprucht die israelische Luftwaffe über 56 Abschüsse mit der F-15, wobei keine einzige Maschine durch Feindeinwirkung verloren gegangen sei.

United States Air Force (USAF)

Der erste Einsatz für die amerikanischen F-15 fand im Zweiten Golfkrieg statt. Insgesamt wurden 96 F-15C/D und 48 F-15E eingesetzt. Die F-15C/D flog ca. 2.200 Einsätze und sammelte dabei in etwa 7.700 Flugstunden. Die Maschinen schossen 33 feindliche Flugzeuge ab, praktisch immer mit der AIM-7 im BVR-Kampf, und hatten dabei keine eigenen Verluste zu verzeichnen. Die F-15E Strike Eagle war ausschließlich mit Luft-Boden-Missionen betraut, weshalb es auch zum Verlust von zwei Maschinen durch Beschuss vom Boden kam. Der einzige Luftsieg wurde auf spektakuläre Weise mit einer lasergelenkten Präzisionsbombe erzielt. Diese sollte auf einen stehenden Hubschrauber abgeworfen werden, jedoch hob dieser kurz nach dem Abwurf überraschend vom Boden ab. Der Waffensystemoffizier (WSO) ließ sich nicht verwirren und passte den Laserstrahl des LANTIRN-Pod's der Flugbewegung des Hubschraubers an, so dass die Waffe letztendlich ihr Ziel in der Luft traf.

Seit diesem Konflikt sind alle F-15 Varianten an jedem größeren Militäreinsatz der Vereinigten Staaten beteiligt gewesen. Sie setzte auch die damals sehr neue AIM-120A AMRAAM mit großem Erfolg ein. So schoss sie am 18. Januar 1993 während der Operation Southern Watch eine irakische MiG-25 mit dieser Waffe ab. Während des Kosovokrieges im Jahre 1999 konnte sie vier MiG-29 Fulcrum mit der AIM-120B/C abschießen. Die für Luft-Boden Operationen eingesetzte F-15E Strike Eagle bewährte sich, nach anfänglichen Schwierigkeiten während des Zweiten Golfkrieges, bei allen Operationen in ihrer Rolle ausgesprochen gut.

Allerdings leidet ein Teil der aktiven F-15 Flotte an zunehmender Materialermüdung und -verschleiß, in dessen Folge es auch zu Abstürzen kam, was wiederum zu teils wochenlangen Flugverboten für größere Teile der nicht im Einsatz befindlichen Staffeln führte. Da Piloten auch in Friedenszeiten zu Trainingszwecken eine Vielzahl von Flügen absolvieren, sind einige Flugzellen somit nahe an die Grenze ihrer spezifizierten Lebensdauer, welche in Flugstunden gemessen wird, angelangt. Die F-15 werden aktuell trotzdem nahezu uneingeschränkt eingesetzt, zum Beispiel um russische Maschinen, meist Tupolew Tu-95, nahe der Grenze Alaskas abzufangen.

Royal Saudi Air Force (RSAF)

Die saudische Luftwaffe setzte ihre F-15C's während eines Grenzkonfliktes mit dem Iran im Jahre 1984 ein. Am 5. Juni 1984 wurden ohne Verluste zwei iranische F-4E Phantom II abgeschossen. Während des Ersten Golfkrieges wurden durch eine F-15C zwei iranische Mirage F1EQ zerstört, welche amerikanische Schiffe mit Exocet-Lenkwaffen angreifen wollten.

Konstruktion und Technik

Flugzelle

Die F-15 ist eine zweistrahliger Schulterdecker mit keilförmig gepfeilten Tragflächen und Doppelleitwerk. Die Aerodynamik ist gemäß ihrem Lastenheft sowohl auf hohe Geschwindigkeiten als auch auf hohe Wendigkeit ausgelegt. Des Weiteren ist das Design überdurchschnittlich beschädigungstolerant, besonders im Bereich der Tragflächen. Es ist eine große Luftbremse zwischen dem Cockpit und dem Triebwerksteil installiert und in der linken Flügelwurzel ist ein System zur Luftbetankung integriert.

Die Flugzelle besteht hauptsächlich aus Titanlegierungen (26%) und Aluminium (37%), welches teilweise in der Honeycomb-Bauweise verarbeitet wurde. Stahl wurde in geringen Mengen (5%) im Bereich der Triebwerke und der Flügelwurzeln verwendet. Verbundwerkstoffe kommen im Wesentlichen beim Leitwerk (auf Bor-Basis), an der Luftbremse (CFK) und dem Radom (GFK) zum Einsatz. Der größte Teil der Oberfläche besteht aus Aluminium, im Bereich der Triebwerke sind hierbei Titanlegierungen zu finden.

Triebwerk

Als Antrieb kommen bei der Eagle zwei F100-PW-100 Turbofans von Pratt & Whitney zum Einsatz. Sie entwickeln mit ihren Nachbrennern je einen Schub von bis zu 100,53 kN. Die Triebwerke sind zu den Lufteinläufen versetzt montiert, weswegen nur ca. 30% ihrer Stirnfläche frontal sichtbar ist. Innerhalb der Lufteinlässe kann durch hydraulisch verstellbare, keilförmige, als Diffusoren wirkenden Rampen der Einlassquerschnitt an die Fluggeschwindigkeit angepasst werden, was bei Geschwindigkeiten über etwa Mach 2 notwendig ist. Größtes Problem des F-100 war schon früh eine überdurchschnittliche Anfälligkeit für Flammabrisse. Dieses Problem wurde aber nach einigen Upgrades und Modifikationen an der Verdichterstufe und der Brennkammer deutlich entschärft, allerdings nie vollständig eliminiert. Auch mit der Zuverlässigkeit stand es nicht zum besten, allerdings war das Triebwerk auf kompromisslos hohe Leistung ausgelegt und setzte bei seiner Einführung neue Maßstäbe.

Die Triebwerke sind nahe nebeneinander untergebracht, um bei einem einseitigen Triebwerksausfall starken asymmetrischen Lenkkräften vorzubeugen, welche schnell zu einem unkontrollierbaren Trudeln führen können. Zwischen den Triebwerksbuchten befindet sich eine Schutzwand aus Titan, welche verhindern soll, dass im Falle einer Beschädigung das zweite Triebwerk durch Splitter oder Feuer ebenfalls zerstört wird. Des Weiteren ist ein Feuerlöschsystem für beide Buchten installiert. In einem Zwischenraum hinter den beiden Verdichterstufen befindet sich ein APU von Garrett AiResearch, um die Maschine am Boden mit Strom zu versorgen und ein Anlassen der Triebwerke ohne externe Hilfen zu ermöglichen. Die Triebwerke sind wartungsfreundlich konstruiert und können innerhalb einer halben Stunde ausgewechselt werden.

Avionik

Die Flugsteuerung wird primär über ein analoges Fly-by-Wire-System geregelt. Es besitzt drei Kanäle, die für Rollen, Nicken und Gieren zuständig sind. Jeder Kanal ist doppelt redundant ausgeführt, wobei im Falle einer Fehlfunktion das konventionelle hydraulische Kontrollsystem die Flugsteuerung übernimmt. Diese Absicherung funktioniert auch im umgekehrten Fall (Ausfall des hydraulischen Kontrollsystems).

Den Kern der Avionik stellt das AN/APG-63 Puls-Doppler Bordradar dar. Es wurde speziell auf die Anforderungen der F-15 zugeschnitten und verfügt neben einer hohen Reichweite über verschiedene Betriebsmodi wie Gorund Mapping, „look-down/shoot-down“-Fähigkeiten, Track-while-Scan-Technik und IFF-Abfrage. Es war auch das erste luftgestützten Radar, welches an neue EloGM-Techniken oder verbesserte Algorithmen per Software-Update angepasst werden konnte. Bei anderen Geräten mussten hierzu Teile der Hardware ausgetauscht werden, was aufwendiger und teurer war. Nachteilig ist jedoch die hohe Ausfallquote des Radarkomplexes und der damit verbundene Wartungsaufwand.

Zum Selbstschutz vor feindlichen Lenkflugkörpern und Radargeräten besitzt die F-15 eine AN/ALR-56 Radarwarnanlage, das AN/ALQ-135 Störsystem und den AN/ALE-45 Täuschkörperwerfer. Um eine Warnung vor von hinten anfliegenden Lenkflugkörpern zu gewährleisten, wurde ein entsprechend ausgerichtetes Raketenwarngerät vom Typ AN/AAR-38 eingebaut. Zur Navigation steht ein TACAN- und INS-System zur Verfügung.

Cockpit

Das Cockpit der F-15 wird von einer großen Anzahl analoger Fluginstrumente und Bedienelementen dominiert, was die Bedienungsfreundlichkeit im Vergleich zur F/A-18A Hornet oder F-16A Fighting Falcon herabsetzt und die Arbeitsbelastung erhöht. Es sind zwei CRT-Bildschirme oben links und rechts angebracht, welche unter anderem die gewonnen Daten des Radars oder der Radarwarnanlage anzeigen. Schubhebel und Steuerknüppel sind im HOTAS-Design ausgeführt, um die Bedienung von Waffen und Sensoren während eines Luftkampfes zu verbessern. Ein Head-Up-Display ist ebenfalls vorhanden und zeigt die wichtigsten Flug-, Sensoren- und Waffenparameter an, was besonders im Luftkampf auf kurze Distanzen von Vorteil ist. Der Pilot sitzt relativ hoch auf einem Escapac IC-7-Schleudersitz von McDonnell Douglas, was ihm in Kombination mit der blasenförmigen Cockpithaube eine gute Rundumsicht ermöglicht.

Varianten

F-15A/B

Das Basismodell ist die F-15A. Die B-Variante ist ein Zweisitzer, welcher hauptsächlich zu Trainingszwecken genutzt wird, wobei dieser allerdings voll kampffähig ist (mit Ausnahme der EloGM-Kapazitäten des A-Modells, da dass AN/ALQ-135 fehlt) und 364 kg mehr wiegt.

F-15C/D

Noch während der Beschaffung der F-15A/B planten die Ingenieure bei McDonell Douglas eine Kampfwertsteigerung für dieses Modell. Intern wurde das Programm als „Production Eagle Package 2000“ bezeichnet. Der Erstflug der F-15C fand am 27. Februar 1979 statt, die F-15D flog zum ersten Mal am 19. Juni desselben Jahres. Die neue Variante wurde im Herbst 1979 offiziell in Dienst gestellt. Insgesamt wurden 408 F-15C und 62 F-15D an die Air Force ausgeliefert, welche die ersetzten F-15A/B an die Air National Guard abgab.

Die C/D-Variante ist ein umfassendes Upgrade auf Basis der A/B-Version. Die F-15D ist wieder ein kampffähiger Zweisitzer zu Trainingszwecken. Äußerlich sind die Maschinen nur an den eventuell montierten Conformal Fuel Tanks (CFT) zu erkennen. Diese Tanks sind auf die Konstruktion der Flugzelle angepasst und verursachen dadurch weniger Luftwiderstand und belegen keine Waffenstationen. Jeder der beiden Tanks fasst 2.133 kg Treibstoff und ist links bzw. rechts an der zentralen Flugzelle angebracht, beginnend im Bereich der Lufteinlässe. An jedem CFT sind zwei Waffenstationen angebracht, da die ursprünglichen Befestigungspunkte unter dem Rumpf blockiert werden. Die interne Treibstoffkapazität wurde ebenfalls erhöht, indem man weitere Tankzellen in die Vorder- und Hinterkanten der Tragflächen einbaute.

Es kommen nun auch verbesserten F100-PW-220-Triebwerke zum Einsatz, welche 5% mehr Schub liefern und einen geringeren Treibstoffverbrauch aufweisen. Der Pilot sitzt auf dem neuen und komfortableren ACES II-Schleudersitz von McDonell Douglas. Das Radar erhielt neue Signalprozessoren und die Flugsteuerungssoftware wurde aktualisiert, um die Wendigkeit zu erhöhen. Der unterre Rumpfbereich der Maschine, welche nun 272 kg mehr wiegt als die A/B-Variante, wurde verstärkt.

Das MSIP-Upgrade

Mitte der 1980er Jahre drängte die Air Force auf ein Upgrade der F-15C/D, welches als „Multi-Stage Improvement Program II“ (MSIP II) bezeichnet wurde. Ein ähnliches Programm (MSIP I) war ursprünglich für die F-15A/B Maschinen angedacht, jedoch wurde es als nicht kosteneffizient eingestuft und verworfen. Im Mittelpunkt des MSIP II-Upgrades stand das neue AN/APG-70 Radar. Es ist eine Weiterentwicklung des AN/APG-63 und verwendet dieselbe Antenne. Die Signalverarbeitung wurde jedoch deutlich leistungsgesteigert, so dass unter anderem ein LPI- und NCTI-Betriebsmodus möglich wurde. Die Maschine kann nun auch die neuen Lenkflugkörper vom Typ AIM-120 AMRAAM einsetzen. Die Systeme für die Elektronische Kampfführung wurden ebenfalls modernisiert. Es kommt nun eine verbesserte Version des AN/ALQ-135 zum Einsatz, sowie die AN/ALR-56C Radarwarnanlage ein zusätzliches AN/ALQ-128-EloKa-System und ein weiterer AN/ALE-45 Täuschkörperwerfer, welcher hinter der Bucht des Bugfahrwerks untergebracht wurde. Das Computersystem verfügt nun über viermal mehr Speicher und eine dreimal so hohe Rechenkapazität. Im Cockpit wurde ein neues Farb-MFD eingebaut.

Die Tests der MSIP II-Konfiguration begannen im Dezember 1984 und die Nachrüstung startete im Juni 1985. Inzwischen wurden alle F-15C/D der Air Force auf diesen Stand gebracht.

Weitere Upgrades

Die F-15C/D wurde im Laufe der Zeit fortlaufend modernisiert, um ihre Kampffähigkeit zu erhalten und auszubauen. Dazu gehören neue Waffen wie die AGM-84 Harpoon, die AGM-88 HARM oder die AIM-9X. Alle F-15 wurden auch mit einem GPS-Empfänger, Nachtsichtgeräten und einem MIDS-LVT Kommunikationssystem nachgerüstet. Seit 2007 kommt bei 176 Maschinen der JHMCS-Pilotenhelm zum Einsatz^[1], welcher in Kombination mit der AIM-9X die Leistung der Eagle im Luftnahkampf (engl. „dogfight“) erheblich steigert.

Die wichtigste Avionik-Komponente der F-15C/D, das Radar, wurde ebenfalls mehrmals leistungsgesteigert. Anfang 2002 autorisierte die Air Force den Einbau des neuen AN/APG-63(V)1. Dieses Radar weist zwar dieselbe Reichweite wie das APG-70 auf, ist aber wesentlich zuverlässiger und verfügt über eine deutlich höhere Rechenleistung. Auf Basis dieser Geräte wurde wiederum das APG-63(V)2 entwickelt. Es verfügt nun über eine sehr leistungsfähige AESA-Antenne, welche deutlich bessere Leistungen im Bereich ECCM, Merfachzielbekämpfung und Reichweite erzielt. So können Ziele mit einem Radarquerschnitt von 1 m² auf eine Distanz von ca. 145 km erfasst werden^[2]. Das System kommt seit Dezember 2000 zum Einsatz. Die aktuell letzte Stufe der Entwicklung stellt das APG-63(V)3 dar, welches ebenfalls auf der AESA-Technologie basiert. Aktuell (Stand: August 2008) sind von 55 geplanten Maschinen 23 F-15C/D mit diesem Radar ausgerüstet.

F-15E Strike Eagle

Geschichte und Entwicklung

Trotz ihrer Auslegung als Luftüberlegenheitsjäger war der F-15 während der Definitionsphase auch eine sekundäre Rolle als Jagdbomber zugedacht. Die ersten produzierten F-15 besaßen daher auch eine Verkabelung, welche den Einsatz von frei fallenden programmierbaren Bomben möglich machte, welche eventuell mit Nuklearsprengköpfen versehen werden konnte. Allerdings fehlte bereits zu diesem Zeitpunkt die nötige Software, um komplexe Bombenmissionen durchzuführen. Wenig später gab man das Motto „no pound for air-to-ground“ (dt. „kein Pfund für Luft-Boden-[Fähigkeiten]“) aus, weswegen die Verkabelung bei neu produzierten Flugzeugen nicht mehr eingebaut wurde, was wiederum den Einsatz von gelenkten Luft-Boden-Waffen unmöglich machte.

Diese Zurückhaltung hatte vor allem politische und ideologische Gründe. Die Air Force war mit den Leistungen der Eagle sehr zufrieden und so wollte man dem US Kongress nicht suggerieren, dass man die F-15 zu einem Mehrzweckkampflugzeug umfunktionieren müsse, um ihre Existenz und Beschaffung zu rechtfertigen. Außerdem galten in der Ideologie der meisten Air-Force-Offiziere Luft-Boden-Operation als eine "schmutzige" Angelegenheit, während das Kämpfen für die Luftüberlegenheit als "edle" Aufgabe angesehen wurde.

Trotz dieser festgefahrenen Haltung bemühte sich McDonnell Douglas, das Luft-Boden-Potenzial der F-15 zu verdeutlichen, und reichte daher Mitte der 1970er Jahre das „Strike Eagle“-Konzept bei der Air Force ein. Im Jahre 1978 ließ diese sich dann auf das Konzept ein und General Wilbur Creech forderte in der „Enhanced Tactical Fighter“-Studie eine Prüfung des Konzepts an. Später wurde der Name in „Dual Role Fighter“ (DRF) geändert. Offiziell wurde in diesem Programm nach einem Ersatz für die F-111 Aardvark gesucht, jedoch soll Creech eher besorgt über die Entwicklung der F-117 Nighthawk gewesen sein und deshalb nach Alternativen gesucht haben. Der Kongress soll über das Programm wenig erfreut gewesen sein, allerdings war das F-117 Projekt und dessen Fortschritt aufgrund der strengen Geheimhaltung auch nur den wenigsten Verantwortlichen bekannt. Trotz der sehr durchwachsenen Entwicklungsgeschichte der F-111 empfahl die DRF-Studie zuerst die Anschaffung weiterer F-111F. Diese Meinung kippte jedoch später zugunsten der „Strike Eagle“, wobei die genauen Gründe nie wirklich ans Licht kamen und teilweise für einige Kontroversen innerhalb der Air Force sorgte.

In der Zwischenzeit verwendete McDonnell Douglas firmeneigene Gelder, um eine TF-15A aus der Vorserienproduktion entsprechend anzupassen. Diese Ausführung flog zum ersten Mal am 8. Juli 1980. Im Anschluss schrieb die Air Force einen Wettbewerb aus, in dessen Verlauf die Strike Eagle gegen die stark modifizierte F-16XL antrat. MDD brachte hierbei später auch Neuentwicklungen aus dem F-15C/D-Programm mit ein. Obwohl die F-16XL sehr gute Leistungen zeigte, gewann die Strike Eagle am 24. Februar 1984 den Wettbewerb. Als Grund wurde hauptsächlich das geringere Entwicklungsrisiko und die höhere Überlebensfähigkeit (zwei Triebwerke statt einem) angegeben.

Die erste F-15E des Serienstandards absolvierte ihren Erstflug am 11. Dezember 1986, die erste Auslieferung an die Air Force erfolgte am 12. April 1988. McDonnell Douglas lieferte an die Air Force insgesamt über 220 Maschinen.

Konstruktion und Technik

Da die F-15E, welche nur als Zweisitzer gebaut wird, erheblich mehr Bombenlast über längere Zeit tragen sollte als die F-15, musste sie wesentlich stabiler gebaut sein. So wurden 60% der gesamten Flugzelle verstärkt, damit sie auch langen Tiefflügen standhalten konnte. Hierzu wurden teilweise neu entwickelte Materialien verwendet, wobei Aluminium und Titanlegierungen allerdings immer noch den größten Gewichtsanteil haben. Die Treibstofftanks sind, wie schon die Triebwerksbuchten, durch feuerfesten Materialien geschützt, um die Überlebensfähigkeit der Maschine weiter zu erhöhen. Die F-15E erhielt außerdem neue CFT's, an denen jeweils drei konventionelle Waffenstationen und eine universelle Schiene angebracht sind. Aus diesem Grund fliegen praktisch alle F-15E standardmäßig mit beiden CFT's, selbst wenn der Treibstoff nicht benötigt wird, da sie sonst mit deutlich weniger Waffenstationen auskommen müssten.

Auch das Cockpit wurde komplett neu entworfen, um die Arbeitsbelastung für die Besatzung zu verringern. Dem Piloten steht ein Farb-MFD (13 cm²) in der Mitte und zwei Monochrom-MFD's oben links und rechts zur Verfügung, welche er seinen Bedürfnissen entsprechend anpassen kann. Im hinteren Cockpit des Waffensystemoffiziers (WSO) sind je zwei Farb- und zwei Monochrom-MFD's in einer Reihe angebracht. Außerdem sind hier auch grundlegende Fluginstrumente zu finden, sodass der WSO die Maschine notlanden kann, wenn der Pilot nicht mehr flugfähig seien sollte.

Die Flugsteuerung wird nun vollständig durch ein digitales Fly-by-Wire-System geregelt. Die Computersysteme wurden ebenfalls deutlich leistungsgesteigert. Als Bordradar kommt nun das neue AN/APG-70 zum Einsatz, welches neben einem verbesserten und auf die F-15E angepassten Ground Mapping-Betriebsmodus auch über neue Modi wie LPI und NCTI verfügt. Ein neues Kernelement ist der LANTIRN-Behälter, welcher an einer Waffenstation angebracht wird und durch ein FLIR-System besonders bei Nacht die Navigation und Zielfindung deutlich erleichtert. Es außerdem zwingend notwendig, um lasergelenkte Präzisionsbomben ins Ziel zu steuern.

Die ersten 134 Maschinen wurden noch mit den F100-PW-220 Triebwerken der F-15C/D ausgestattet, alle späteren Modelle erhielten jedoch serienmäßig das deutlich verbesserte F100-PW-229 Modell, welches bis zu 22% mehr Schub liefern kann. Durch diesen Schubzuwachs erhöhte sich allerdings auch die Gefahr, dass es bei einem einseitigen Triebwerksausfall schneller zum unkontrollierbaren Trudeln kommt. Daher wurde das „Automatic Thrust Departure Prevention System“ (ATDPS) installiert, welches bei einem einseitigen Schubverlust das andere Triebwerk automatisch drosselt, um die Trudelgefahr zu reduzieren.

Upgrades

Wie die F-15C/D erhielt die F-15E fortlaufend neue Upgrades, um die Kampffähigkeiten der Maschine zu bewahren und auszubauen. Besonders im Bereich der Luft-Boden-Kapazitäten wurde mit der Zeit eine breite Palette unterschiedlicher Waffensysteme integriert, wobei die JDAM- und Paveway-Serie zu den wichtigsten gehören (weitere Details siehe unten). Um die Kommunikation zu verbessern, wurde noch vor dem Afghanistankrieg eilig der „Fighter Data Link“ installiert, welcher dem Link 16 ähnelt, jedoch nicht so leistungsfähig ist. Um das Senden und Empfangen von großen Mengen an Bildmaterial zu ermöglichen, kann seit 1990 ein spezieller Behälter mit der Bezeichnung AN/ZSW-1 unter dem Rumpf montiert werden. Dieser stellt dann automatisch eine breitbandige Netzwerkverbindung zu kompatiblen Systemen her. Der LANTIRN-Behälter ist inzwischen größtenteils durch das modernere Sniper XR-Modell ersetzt worden. Die Piloten der F-15E wurden aufgrund ihres Missionsprofils stets priorisiert mit den neusten Modellen von Nachtsichtgeräten ausgerüstet. Im Zeitraum von 2009 bis 2010 werden 145 Maschinen mit dem JHMCS-Pilotenhelm ausgestattet, welcher in Verbindung mit der neu integrierten AIM-9X die Luftkampffähigkeiten der Strike Eagle erheblich steigert. Ein neuer Sauerstoffgenerator eliminierte die Notwendigkeit, Gasflaschen mit flüssigem Sauerstoff mitzuführen.

Auch die F-15E erhält die neuen Radare vom Typ AN/APG-63(V)3, welche dank ihrer AESA-Antennen wesentlich bessere Leistungen in den Bereich ECCM, Merfachzielbekämpfung, SAR-Auflösung und Reichweite aufweisen. Die Air Force gab im November 2007 bekannt, dass alle 224 Strike Egale mit diesem Radar nachgerüstet werden^[3].

Exportvarianten

Anmerkung: Staaten, die die F-15A-D einsetzen haben diese Maschinen entweder aus direkt aus der amerikanischen Produktion oder aus den Beständen der US Air Force erhalten. Daher bekamen sie, mit Ausnahme der japanischen F-15C/D, keine gesonderte Bezeichnung.

F-15I Ra´am

Diese Variante wurde für die israelische Luftwaffe gebaut und basiert auf der der F-15E Strike Eagle. Sie besitzt alle Fähigkeiten des amerikanischen Modells, jedoch wurden alle Systeme zur Elektronischen Kampfführung durch den speziell entwickelten israelische SPS-2100 Komplex ersetzt. Auch Teile der Flugzelle stammen aus israelischer Produktion. Die Waffenkontrollcomputer wurden modifiziert um einheimische Waffen wie die Python-3 und -4 einsetzten zu könne. Der Erstflug fand am 12. September 1997 statt und bis 1999 wurden alle 25 Maschinen ausgeliefert. Jede Maschine kostete, inkl. Ersatzteile, Zubehör und Serviceleistungen, ca. 95 Mio. US-Dollar.

Die F-15I ist Israels leistungsfähigste Maschine für Luft-Boden Operationen, weshalb sie besonders im Bereich der Avionik fortlaufend modernisiert wird.

F-15K

Ebenfalls eine Version der F-15E, welche für die südkoreanische Luftwaffe bestimmt ist. Das Modell konkurrierte während des F-X-Wettbewerbs mit der Dassault Rafale, dem Eurofighter und der Suchoi Su-35 und ging am 19. April 2002 als Sieger der Ausschreibung hervor. Unterschiede zur F-15E sind das modernere AN/APG-63(V)1 Bordradar, die F110-GE-129 Triebwerke, sowie serienmäßige Farb-MFD's und JHMCS-Pilotenhelme. Die erste Bestellung über 40 Maschinen wurde im Zeitraum von 2005 bis 2008 ausgeliefert, wobei eine Maschine später durch einen Unfall verloren ging.

Im Rahmen der zweiten Phase des F-X-Programms bestellte Südkorea weitere 21 Maschinen. Die Avionik ist mit den Maschinen der ersten Phase größtenteils identisch, jedoch sind die neuen Flugzeuge mit den F100-PW-229 Triebwerken ausgestattet, welche auch bei den koreanischen F-16 eingesetzt werden. Außerdem kann die Maschine nun neuste Waffensysteme wie die AGM-158 JASSM oder hocheffektive bunkerbrechende Bomben einsetzen.

F-15S

Variante der F-15E für die saudische Luftwaffe. Entspricht weitestgehend der originalen Strike Eagle, jedoch wurden einige Luft-Luft- und Luft-Boden-Betriebsmodi des Radars entfernt oder in ihrer Leistung reduziert. Die letzte der 72 bestellten Maschinen wurden im November 1999 ausgeliefert.

F-15J

Eine Variante der F-15C/D für die japanische Luftwaffe. Wurde zu größten Teilen unter Lizenz von Mitsubishi gebaut und entspricht, bis auf die weniger leistungsfähigen EloKa-Systeme, der amerikanischen Ausführung.

F-15SG

Diese Modell, ebenfalls basierend auf der F-15E, ist für die Luftwaffe Singapurs bestimmt. Im Verlaufe eines siebenjährigen Wettbewerbes setzte sich die F-15K, welche zuerst als F-15T bezeichnet wurde, im September 2005 gegen die F-16E/F, die F/A-18E/F, den Eurofighter, die Suchoi Su-35 und zum Schluss gegen die Dassault Rafale durch. Die F-15SG ähnelt der F-15K (Phase zwei-Ausführung), verfügt aber über das wesentlich modernere AN/APG-63(V)3 AESA-Radar. Insgesamt hat Singapur 24 Maschinen zu einem Stückpreis von ca. 50 Mio. US-Dollar bestellt. Die Auslieferungen sollen im zweiten Quartal 2009 beginnen und bis 2012 abgeschlsosen sein^[4].

Andere Varianten

F-15 ACTIVE

Diese experimentelle Maschine, welche von der NASA betrieben wurde, führte die Erprobungen des S/MTD-Programms (siehe unten) weiter. Man ersetzte die zweidimensionale Schubvektorsteuerung durch ein 3D-Modell, welche den Abgasstrahl um bis zu 20° in alle Richtungen ablenken konnte. Des Weiteren wurden schubstärkere F100-Triebwerke, ein neu entwickeltes digitales Fly-by-Wire-System, modifizierte Canards und ein leistungsfähigeres Computersystem verwendet. Die Cockpits wurden mit der Elektronik und den Instrumenten der F-15E ausgestattet, während die Canards eigentlich die Höhenleitwerke der F/A-18 Hornet waren. Die Ergebnisse der Erprobungen flossen in moderne Kampfflugzeugentwürfe und fortschrittliche Flugsteuerungssysteme ein.

Das Programm lief von 1996 bis 1998, wobei die verwendete Maschine anschließend im „Intelligent Flight Control System“-Projekt (IFCS, siehe unten) weiterhin Verwendung fand.

F-15 ASAT

Diese Variante der F-15A wurde Ende der 1970er Jahre, noch vor dem SDI-Programm, zu einer Einsatzplattform für Antisatellitenraketen vom Typ Vought ASM-135 ASAT umgebaut. Mit dieser zweistufigen Rakete sollten sowjetisch Militärsatelliten, welche sich zumeist in einem niedrigen Orbit befanden, im Kriegsfall über Nordamerika abgeschossen werden. Die ASM-135 besaß hierzu einen speziellen Infrarot-Suchkopf, um einen Satelliten anhand seiner Wärmesignatur zu erfassen und durch einen direkten Treffer zu zerstören. Dieser Suchkopf wurde mittels flüssigem Helium auf 4 Kelvin heruntergekühlt. Da die Rakete die hierfür benötigte Menge an Helium nicht selbst mitführen konnte, wurde die Bordkanone und Teile der Avionik entfernt, um Platz für einen entsprechenden Helium-Tank zu schaffen, welcher über eine spezielle Tieftemperaturleitung mit der ASM-135, welche sich mittig unter dem Rumpf befand, verbunden wurde.

In den frühen 1980er Jahren wurden dann die ersten Tragetest durchgeführt, wobei die F-15 auf Höhen von über 24 km stieg. Dies war nötig, um der verhältnismäßig schubschwachen Rakete mehr kinetische Energie zuzuführen. Trotzdem war diese nicht schnell genug, um einen Satelliten von hinten "einzuholen", weswegen sie zum Abfangen auf Kollisionskurs gebracht werden musste. Der erste Start der ASM-135 fand am 21. Juni 1982 statt, wobei dies ein reiner Flugtest war. Der erste und einzige Einsatz gegen einen echten Satelliten fand am 13. September 1985 statt. Vor der US Westküste zog der Pilot die Mach 1,22 schnelle F-15 auf einen Steigwinkel von 65° hoch und die Rakete klinkte sich auf einer Höhe von ca. 24 km automatisch aus. Das Ziel war ein alter als „Solwind P78-1“ bezeichnete Forschungssatellit, welcher zur Untersuchung der Sonne diente. Da er von der Sonnenstrahlung aufgeheizt wurde, schaltete der Gefechtskopf der ASM-135 zuverlässig auf den Satelliten auf und zerstörte ihn in 530 km Höhe. Dieser Abschuss wurde von Ronald Reagan persönlich autorisiert. Es folgten noch zwei weitere Tests, in denen Sterne zur Zieldarstellung genutzt wurden, danach wurde das Programm aber aus politischen Gründen eingestellt.

F-15F

Eine von MDD vorgeschlagene Einsitzer-Variante der F-15E. Wurde nicht realisiert.

F-15H

Geplante F-15E-Exportvariante, bei der einige Luft-Boden Fähigkeiten entfernt wurden. Nach der Ablehnung des Konzepts diente die Bezeichnung für die griechische Exportvariante, die aber ebenfalls nicht angenommen wurde.

F-15 IFCS

Bei diesem Muster handelt es sich um die NF-15B, welche nach dem ACTIVE-Projekt ein drittes mal umgebaut wurde. Sie diente der Erprobung des „Intelligent Flight Control System“ (IFCS), ein fortschrittliches Flugsteuerungssystem, welches mit Hilfe eines Neuronalen Netzes wesentlich fehlertoleranter war und die Flugleistungen nochmalig steigerte. Das Netz soll sich in einem Lernprozess auch selbstständig an ein beliebiges Flugzeug anpassen und anschließend kontrollieren können.

In der ersten Phase, welche im Jahre 1999 durchgeführt wurde, testete man das neuronale Netz anhand von Daten aus dem S/MTD-Projekt und Windkanaltests und "trainierte" es für den Einsatz auf der NF-15B. Im Jahre 2003 flog diese Maschine dann mit Unterstützungen dieses Systems, wobei es aus Sicherheitsgründen keine Flugkommandos geben konnte. Stattdessen wurden die Ausgaben des Systems aufgezeichnet. Die dritte und letzte Phase wurde 2005 durchgeführt. Hier wurde das neurale Netz, welches den Namen „sigma pi“ erhielt, erstmals umfassend mit der Flugkontrolle betraut. Hierbei konnte das Netz auch selbstständig Fehlerkorrekturen durchführen. Des Weiteren konnte es die vorher "erlernten" Parameter aus statischen Tests selbstständig auf die leicht veränderte Aerodynamik der NF-15B anpassen.

F-15L

Eine billigere Exportvariante für Israel. Wurde von Boeing übereilt konzipiert, um noch bei einer Ausschreibung zum Zuge zu kommen. Israel bestellte trotzdem die F-16I von Lockheed Martin.

F-15 MANX

Auch als F-15XX bezeichnet. War als Stealth-Variante der F-15E und billige Alternative zum „Advanced Tactical Fighter“ gedacht. Hierfür wollte man auf die Schubvektorsteuerung aus dem ACTIVE-Programm zurückgreifen, um auf die Seitenleitwerke verzichten zu können und die geforderte Wendigkeit zu erreichen. Wurde nie realisiert.

F-15N

Eine trägergestützte Variante, (Beiname: Sea Egale) für die US Navy, die den Entwurf im Jahre 1971 bewerten sollte. Die geplante Maschine sollte ca. eine Tonne schwerer werden als die F-14A Tomcat und konnte nicht die weitreichende AIM-54 Phoenix Luft-Luft-Lenkwaffe tragen. Daher zeigte die Navy keinerlei Interesse und entschied sich stattdessen für einen Mix aus F-14 Tomcat's und F/A-18 Hornet's.

F-15 S/MTD

Hierbei handelt es sich um eine experimentelle Variante, die auch als NF-15B bezeichnet wurde, welche für die NASA bestimmt war. McDonell Douglas wurde von ihr am 3. Oktober 1984 beauftragt, ein Flugzeug mit deutlich erhöhter Wendigkeit und STOL-Fähigkeiten zu entwickeln. Hierzu wurde die erste Serienmaschine der F-15B als Plattform ausgewählt. Diese wurde umfassend modifiziert und unter anderem mit Canard's, einem neuen Fly-by-Wire-Flugsteuerungssystem und 2D-Schubvektorsteuerung ausgestattet. Der Erstflug fand am 7. September 1988 statt. Neben einer deutlich verbesserten Wendigkeit wurde die benötigte Startstrecke um 25% reduziert, die nötige Landestrecke konnte in einem Testlauf sogar um ca. 80% reduziert werden. Das Programm endete im August 1991, nachdem alle Ziele erreicht worden waren. Die Maschine wurde allerdings fünf Jahre später im Rahmen des AVTIVE-Programms (siehe oben) wieder eingesetzt und wurde nach diversen weiteren Umbauten bis 2005 weitergenutzt.

F-15SE

Ähnelt der F-15F (siehe oben) und wurde ebenfalls abgelehnt.

F-15U

Eine geplante Exportvariante auf Basis der F-15E für die Vereinigten Arabische Emirate. In einem Wettbewerb konkurrierte sie mit der Dassault Rafale, dem Eurofighter, der Suchoi Su-30MK und der F-16E/F, welche speziell auf die Anforderungen der VAE abgestimmt war und die Ausschreibung auch für sich entschied. Daher wurde die F-15U auch nie gebaut.

F-15XP

Anfängliche Bezeichnung für die F-15S, welche für Saudi-Arabien bestimmt waren.

RF-15

Eine während der frühen Entwicklungsphase vorgeschlagene Aufklärungsvariante. Sie sollte mit einer TV-Kamera, multi-spktralen optronische Sensoren und einem seitlich blickendes SAR-Radar ausgerüstet werden. Die Systeme sollten unter der Nase und in externen Behältern unter dem Rumpf angebracht werden. Der Entwurf wurde allerdings von der Air Force abgelehnt. Trotzdem finanzierte McDonell Douglas den Umbau der zweiten TF-15A Vorserienmaschine zu einem Prototypen der RF-15. Das Projekt, welches intern als „Peek Eagle“ bezeichnet wurde, kam allerdings nie über das Teststadium heraus.

Nutzer

 Israel

• Israelische Luftstreitkräfte: Erhielt seit 1977 durch das Peace Fox-Programm insgesamt 72 F-15C-D aus den Beständen der US Air Force und hat diese Maschinen inzwischen mehrere Male kampfwertgesteigert. Mitte der 1990er Jahre erhielt Israel weitere 25 F-15I.

 Japan

• Japanische Luftstreitkräfte: Beschaffte seit 1981 203 F-15J und 20 F-15DJ, welche, mit Ausnahme von 14 Maschinen, alle unter Lizenz von Mitsubishi gefertigt wurden.

 Sudkorea Südkorea

• Südkoreanische Luftwaffe: Verfügt über 39 F-15K, hat jedoch weitere 21 Maschinen bestellt.

 Saudi-Arabien

• Saudische Luftstreitkräfte: Betreibt 57 F-15C, 25 F-15D und 72 F-15S.

 Singapur

• Singapurs Luftwaffe: Hat 25 F-15SG bestellt.

 Vereinigte Staaten

• United States Air Force: Verfügt aktuell (September 2007) über 730 F-15A-D (585 aktiv, 145 bei der ANG) und 224 F-15E. ^[5]

Technische Daten

Kenngröße	F-15C Eagle	F-15E Strike Eagle
Typ:	Luftüberlegenheitsjäger	Mehrzweckkampfflugzeug
Länge:	19,43 m	19,43 m
Flügelspannweite:	13,06 m	13,05 m
Höhe:	5,63 m	5,63 m
Flügelfläche:	56,48 m²	56,48 m²
Flügelstreckung:	3,02	3,02
Tragflächenbelastung:	Minimal (Leergewicht): 230 kg/m² Nominal (normales Startgewicht): 368 kg/m² Maximal (maximales Startgewicht): 546 kg/m²	Minimal (Leergewicht): 255 kg/m² Nominal (normales Startgewicht): 361 kg/m² Maximal (maximales Startgewicht): 651 kg/m²
Leergewicht:	12.973 kg	14.379 kg
normales Startgewicht:	20.185 kg	20.411 kg
maximales Startgewicht:	30.844 kg	36.741 kg
Treibstoffkapazität:	6.103 kg (intern) 4.265 kg (2 CFT's) 5.396 kg (3 Abwurftanks)	5.953 kg (intern) 4.265 kg (2 CFT's) 5.396 kg (3 Abwurftanks)
maximale Waffenlast:	10.705 kg	11.115 kg
Marschgeschwindigkeit:	k.A.	917 km/h auf optimaler Höhe
Höchstgeschwindigkeit:	Mach 2,49 bzw. 2.655 km/h auf optimaler Höhe	Mach 2,54 bzw. 2.698 km/h auf optimaler Höhe
Dienstgipfelhöhe:	19.811 m	18.290 m
Steigrate:	>254 m/s	254 m/s
Überführungsreichweite:	5.555 km (CFTs + 3 Zusatztanks)	5.741 km (CFTs + Zusatztanks)
Startrollstrecke:	275 m	k.A.
Landerollstrecke:	762 m	k.A.
Landegeschwindigkeit:	232 km/h	k.A.
Radstand/Spurweite:	5,42 m / 2,75 m	k.A.
Belastungen:	-3 g bis +8,5 g	-3 g bis +8 g
Triebwerke:	zwei Pratt & Whitney F100-PW-220	zwei Pratt & Whitney F100-PW-229
Schubleistung:	ohne Nachbrenner: 2x 65,26 kN mit Nachbrenner: 2x 106,6 kN	ohne Nachbrenner: 2x 79,18 kN mit Nachbrenner: 2x 129,45 kN
Schub-Gewicht-Verhältnis:	Maximal (Leergewicht): 1,68 Nominal (normales Startgewicht): 1,08 Minimal (maximales Startgewicht): 0,70	Maximal (Leergewicht): 1,84 Nominal (normales Startgewicht): 1,29 Minimal (maximales Startgewicht): 0,72

Bewaffnung / Beladung

Anmerkungen:

• Alle Muster verfügen über eine interne 20 mm-Bordkanone vom Typ M61 Vulcan. Die F-15A-C haben 940 Schuss Munition geladen, die F-15E nur 450 Schuss.
• Die Nummerierung der Waffenstationen ist von links nach rechts zu lesen. Bei der F-15A-D sind Stationen 1-3/9-11 an den beiden großen Pylonen unter den Flügeln untergebracht, Stationen 4/5/7/8 seitlich am Rumpf und Station 6 zwischen den Triebwerksbuchten unter dem Rumpf. Bei der F-15E sind Stationen 1-3/15-17, wie bei der F-15A-D, an den Flügelpylonen angebracht, Nr. 9 mittig unter dem Rumpf und Station 4-6/12-14 an den CFT's. Stationen 8/10 befinden sich unter den Lufteinlässen. Die Waffenstationen mit der Nr. 7.x und 11.x sind eine universelle Schiene an dem jeweiligen CFT, an die jeweils Lenkwaffenstarter (LAU-106/A) oder Bombenschlössern (BRU-47/A) angebracht werden können. In der Tabelle wird von drei Bombenschlössern ausgegangen (häufigste Konfiguration), wobei zwei dieser Schlösser auch durch einen Lenkwaffenstarter ersetzt werden können. Es sind also folgende Konfigurationen möglich: 3×Bombenschloss, 1×Bombenschloss + 1×Lenkwaffenstarter oder 2×Lenkwaffenstarter. Die letzte Konfiguration ist in der Tabelle grün gekennzeichnet.
• Jeder • bedeutet, dass dort die entsprechende Waffe angebracht werden kann. (•) bedeutet, dass die Waffe hier zwar angebracht werden kann, jedoch mit Waffen des gleichen Typs wegen zu großer Länge kollidieren würde. •• bedeutet, dass dort zwei Waffen des entsprechenden Typs untergebracht werden können, 4• dementsprechend vier Stück .
• Lasergelenkte Bomben der GBU-Serie können zwar durch die F-15A-D abgeworfen werden, dass Ziel muss jedoch durch eine andere Plattform mit einem Laser markiert werden.
• Es wird in der Tabelle von der modernisierten F-15C-E der Air Force ausgegangen.

	F-15A/B Eagle										F-15C/D Eagle													F-15E Strike Eagle
Waffenstation →	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	1	2	3	4	5	6	7.1	7.2	7.3	8	9	10	11.1	11.2	11.3	12	13	14	15	16	17
AIM-7 Sparrow				•	•		•	•							•	•		•	•										•   •						•   •
AIM-9 Sidewinder	•		•						•		•	•		•						•		•	•		•				•   •						•   •						•		•
AIM-120 AMRAAM												•		•	•	•		•	•	•		•	•		•				•   •						•   •						•		•
AGM-65 Maverick		•				•				•			•			•					•			•					•		•				•		•					•
AGM-84 Harpoon													•								•			•																		•
AGM-88 HARM													•								•			•																		•
AGM-130																								•																		•
AGM-154 JSOW																								•					•				•				•					•
AGM-158 JASSM																								•									•									•
GBU-10/24		•				•				•			•				•				•			•					•		•		•		•		•					•
GBU-12		•				•				•			•				•				•			•		•	(•)	•	•		•		•		•		•	•	(•)	•		•
GBU-15																								•																		•
GBU-28																								•																		•
GBU-31																								•					•				•				•					•
GBU-32																								•					•		•		•		•		•					•
GBU-39/40 SDB																								4•					4•	(4•)	4•		4•		4•	(4•)	4•					4•
BLU-109																								•					•		•		•		•		•					•
BLU-113																								•																		•
BLU-118																								•																		•
Mk 82		6•				6•				6•			6•				6•				6•			6•		•	•	•	•	•	•		6•		•	•	•	•	•	•		6•
Mk 84		•				•				•			•				•				•			•		•	(•)	•	•	(•)	•		•		•	(•)	•	•	(•)	•		•
Mk 20 Rockeye		6•				6•				6•			6•				6•				6•			6•		•	•	•	•	•	•		6•		•	•	•	•	•	•		6•
CBU-52/58/71		4•				4•				4•			4•				4•				4•			4•		•	•	•	•	•	•		4•		•	•	•	•	•	•		4•
CBU-8x/97/10x																								•		•	•	•	•	•	•		•		•	•	•	•	•	•		•
B-61		•				•				•			•				•				•			•									•									•
Externe Behälter		•				•				•			•				•				•			•								•	•	•								•
Abwurftank		•				•				•			•				•				•			•									•									•
Waffenstation →	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	1	2	3	4	5	6	7.1	7.2	7.3	8	9	10	11.1	11.2	11.3	12	13	14	15	16	17
	F-15A/B Eagle										F-15C/D Eagle													F-15E Strike Eagle

EloKa-Systeme

Folgende Tabelle listet alle bekannten und kompatiblen EloKa-Systeme für die F-15 auf.

Bezeichnung	Unterbringung	Bemerkungen
Radarwarnsysteme
AN/ALR-56A	Intern	Für F-15A/B
AN/ALR-56C	Intern	Für F-15C-E/K/S
Raketenwarnsysteme
AN/AAR-38	Intern	Ab F-15A/B
AN/AAR-57	Intern	Für F-15E
Täuschkörperwerfer
AN/ALE-45	Intern	Für F-15A-E
AN/ALE-55	Intern	Bestandteil des AN/ALQ-214
AN/ALE-58	Extern
Störsysteme
AN/ALQ-128	Intern	Für F-15C-E
AN/ALQ-131	Extern
AN/ALQ-135	Intern	Für F-15A-E
AN/ALQ-135M	Intern	Für F-15K
AN/ALQ-184	Extern
AN/ALQ-214	Intern	Für F-15C-E

Einzelnachweise

1. ↑ Aircraft Procurement, Air Force Febraur 2008
2. ↑ http://www.ausairpower.net/0830-ASPI-Rebuttal-HR.pdf Is the JSF really good enough? – analysing the ASPI paper], Dr. Carlo Kopp und Peter Goon; S. 3
3. ↑ Defense Industry Daily - F-15s Looking for the AESA Edge, Zugriff am 14. September 2008
4. ↑ Deagel.com
5. ↑ The Air Force in Facts and Figures, Mai 2008

Weblinks

• Factsheet der USAF zur F-15 Eagle, bzw. F-15E Strike Eagle
• Die F-15 bei GlobalSecurity.org
• Die F-15 bei der Federation of American Scientists
• McDonnell Douglas F-15 Eagle