RMS Lusitania


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RMS Lusitania
Technische Daten
Schiffstyp: Passagierdampfer
Bauwerft: John Brown & Co., Clydebank
Verdrängung: 44.000 t
Schiffsvermessung: 31.550 BRT
Länge: 239,3 m
Breite: 26,75 m
Antrieb: 4 Schrauben,
4x Parsons-Dampfturbinen
Geschwindigkeit: 25,0 Knoten
Passagiere: 563 Erste Klasse
464 Zweite Klasse
1138 Dritte Klasse
Besatzung: 802 (in Friedenszeiten)
Stapellauf: 7. Juni 1906
Beginn der Probefahrten: 29. Juli 1907
Jungfernfahrt: 7. – 13. September 1907 (Liverpool - Queenstown - New York unter Kapitän James B. Watt)
Letzte Fahrt: 1. – 7. Mai 1915 (New York - Liverpool unter Kapitän William T. Turner)

Die RMS Lusitania war ein Passagierdampfer der britischen Reederei Cunard Line und wurde ab September 1907 im Liniendienst Liverpool – New York eingesetzt.

Zusammen mit dem Schwesterschiff Mauretania gehörte sie zu den schnellsten und größten Passagierschiffen ihrer Zeit. Das Schiff benötigte für die Atlantiküberquerung 4½ Tage und erhielt im Oktober 1907 das Blaue Band. Die Lusitania wurde nach der alten römischen Provinz Lusitanien im Gebiet des heutigen Portugal benannt.

Am 7. Mai 1915 wurde das Schiff vor der Südküste Irlands durch einen Torpedo des deutschen U-Boots U 20 versenkt. Der Tod von 1198 Personen stellt den größten Verlust von Menschenleben auf See im Ersten Weltkrieg dar. Die Lusitania war hinter dem 1916 gesunkenem britischen Hospitalschiff HMHS Britannic das zweitgrößte im Ersten Weltkrieg versenkte Schiff.

Inhaltsverzeichnis

Entstehungsgeschichte

Die Entstehung der Lusitania fiel in eine Zeit, als die Briten – die jahrhundertelang die Meere kontrolliert hatten – sich im Bereich der zivilen Schifffahrt harter Konkurrenz ausgesetzt sahen. Als besonders enttäuschend galten in der Öffentlichkeit zwei Fakten:

  • Das Blaue Band für die schnellste Atlantiküberquerung wurde seit November 1897 von deutschen Schiffen gehalten, zuletzt auf der Westfahrt von der Deutschland (1903) und auf der Ostfahrt von der Kaiser Wilhelm II. (1904).
  • Die auf Initiative des amerikanischen Bankiers John Pierpont Morgan entstandene International Mercantile Marine Company kaufte eine Reederei nach der anderen auf, um sich eine Monopolstellung zu sichern. So hatte sie sich auch die britische White Star Line einverleibt. Das war besonders für die britische Kriegsmarine beunruhigend, weil sie im Kriegsfalle das Personal der Handelsmarinen rekrutierte und es daher nicht in ausländischen Händen wissen wollte.

Die britische Cunard Line widersetzte sich Morgan und plante als Gegenschlag den Bau zweier Schiffe der Superlative in Bezug auf Größe, Geschwindigkeit und Luxus. Die Finanzierung stellte jedoch ein Problem dar. So wandte sich Cunard an die britische Regierung mit dem Ansuchen um ein günstiges Darlehen – 2,6 Millionen Pfund Sterling bei einer Verzinsung von 2,75 % pro Jahr mit einer Laufzeit von zwanzig Jahren.

Speziell für die britische Admiralität war das Angebot sehr verlockend, da man so zu modernen Hilfskreuzern kommen konnte. Daher wurde in einer Befragung des britischen Parlaments am 13. August 1903 die Vergabe des Kredits beschlossen. Im gleichen Jahr unterzeichnete die Admiralität und die Cunard Line ein Geheimabkommen, das den Bau von zwei Passagierschiffen für Kriegszwecke beinhaltete. Die Admiralität übernahm dabei auch die Kosten für den Bau. [1]

Nun beauftragte Cunard den Schiffskonstrukteur Leonard Peskett mit dem Entwurf des Schiffes, welcher auch Geschützunterbauten sowie Decksverstärkungen beinhaltete, die die Geschütze im Kriegsfall tragen konnten. Als die Pläne vorlagen, gingen die Aufträge zum Bau je eines Schiffes an die Werften John Brown & Co. (Clydebank) und Swan Hunter & Wigham Richardson (Newcastle upon Tyne). Bei John Brown & Co wurde am 16. Juni 1904 der Kiel des Schiffes gestreckt, das später als Lusitania berühmt werden sollte. Swan Hunter baute die Mauretania.

In den Speisesälen und Aufenthaltsräumen waren verschiedene Stilepochen vertreten, überall hatten Künstler mitgewirkt. Kostbare Möbel, Kamine aus echtem Marmor, seidene Tapeten und Kronleuchter erinnerten an ein vornehmes Hotel. Das Dach des Rauchsalons der Ersten Klasse war aus filigranem Buntglas gefertigt und zeigte eine Allegorie der zwölf Monate.

Am 7. Juni 1906 taufte Lady Mary Inverclyde – Witwe des im Vorjahr verstorbenen Cunard-Präsidenten – es auf den Namen Lusitania.

Die Lusitania im Ersten Weltkrieg

Bereits im Februar 1913 hatte der Erste Lord der Admiralität, Marineminister Winston Churchill mit einem Schreiben der Cunard Line erklärt, dass sich die von der Admiralität bezahlten Schiffe bald bewähren müssten, denn „der Krieg gegen Deutschland ist sicher – spätestens im September 1914 wird er ausbrechen.“[1]

Zu Beginn des Krieges wurde das Schiff der britischen Admiralität unterstellt und am 17. September 1914 als „bewaffneter Hilfskreuzer“ in das britische Flottenregister aufgenommen.

Eine Woche danach erhielt der Schiffskommandant, Kapitän William Thomas Turner, seine Befehle von der Admiralität. Danach hatte Turner die Aufgabe, in einem Schnelldienst kriegswichtiges Material von New York nach Liverpool zu transportieren. Er wusste nun, dass ein britisches Sonderkommando in den USA Munition beschaffen würde und seine jeweilige Kurssetzung ausschließlich von der Admiralität bestimmt werden würde. Außerdem sollten nach diesen Befehlen deutsche Kriegsschiffe damit getäuscht werden, dass man weiterhin Passagiere beförderte und zudem ab jetzt unter der neutralen amerikanischen Flagge fuhr. Würde jedoch ein deutsches U-Boot versuchen aufzutauchen, um die Lusitania zu stoppen, hätte Turner sofort das Feuer zu eröffnen.[1]

Den Briten war jedoch entgangen, dass die Vereinigten Staaten aus Sicherheitsgründen verboten hatten, kriegswichtiges Material auf Passagierschiffen zu befördern. Da die Deckung der Lusitania als ziviles Schiff vor den Amerikanern nicht auffliegen durfte, suchte die britische Admiralität kurzfristig nach einer Lösung. Man stellte fest, dass eine bestimmte Sorte Munition auf Passagierschiffen befördert werden konnte: Jagdgewehrpatronen. So wurde die wahre Fracht umdeklariert und den amerikanischen Behörden gefälschte Papiere vorgelegt. Mithilfe dieser Betrügereien gelingt es der Admiralität unter Winston Churchill ab 1914, große Mengen an Munition nach Großbritannien zu manövrieren.

Nachdem die deutsche Kriegsmarine am 4. Februar 1915 aufgrund des wachsenden Drucks der britischen Blockade international den uneingeschränkten U-Boot-Krieg angekündigt hatten, ging eine Note des deutschen Außenministeriums an die USA, dass „angesichts des Missbrauchs neutraler Flaggen“ durch Großbritannien „Fehler nicht immer zu vermeiden“ wären. Nach Bekanntgabe dieses Schreibens kam es zu einer Anfrage des britischen Außenministers Edward Grey an den Berater des US-Präsidenten, Oberst House: „Was wird Amerika tun, wenn die Deutschen ein Passagierschiff mit amerikanischen Touristen versenken?“. House antwortete; „Das würde uns zum Krieg bringen.“[1]

Am 22. April 1915 veröffentlichte die Kaiserliche Deutsche Botschaft eine Warnung in den fünfzig größten amerikanischen Zeitungen, die direkt neben die Abfahrtszeiten der Transatlantikdampfer gesetzt wurde:

„ACHTUNG! Reisende, die vorhaben, den Atlantik zu überqueren, werden daran erinnert, dass Deutschland und seine Alliierten und Großbritannien und seine Alliierten sich im Kriegszustand befinden; dass das Kriegsgebiet auch die Gewässer rings um die Britischen Inseln umfasst; dass in Übereinstimmung mit der formellen Bekanntgabe der Kaiserlichen Deutschen Regierung alle Schiffe, die die Flagge Großbritanniens oder eines seiner Verbündeten führen, Gefahr laufen, in diesen Gewässern zerstört zu werden, und dass Reisende, die im Kriegsgebiet auf Schiffen aus Großbritannien oder seiner Verbündeten reisen, dies auf eigene Gefahr tun. KAISERLICHE DEUTSCHE BOTSCHAFT, WASHINGTON D. C., 22. April 1915.“

Die letzte Fahrt

Abfahrt

Am Sonnabend, dem 1. Mai 1915, lief die Lusitania von New York (Pier 54) mit 1258 Passagieren und 701 Besatzungsmitgliedern (insgesamt 1367 Männer, 463 Frauen und 129 Kinder) zu ihrer 202. Atlantiküberquerung nach Liverpool aus. An Bord waren auch 1248 Kisten mit 7,5-cm-Granaten, 4927 Kisten mit Gewehrpatronen sowie 2000 Kisten mit Munition für Handfeuerwaffen (insgesamt etwa 10,5 Tonnen Sprengstoff) für Großbritannien, das sich gegen das Deutsche Reich im Kriegszustand befand. Die vorgesehene Abfahrtszeit von 10 Uhr verzögerte sich um 2½ Stunden, da noch Passagiere des Cunard-Dampfers Cameronia übernommen werden sollten, dessen Überfahrt kurzfristig storniert worden war.

Während Passagiere einschifften und Gepäck an Bord gebracht wurde, war die Pier überfüllt mit Reportern und Fotografen, die von der viel diskutierten, gefährlichen Überfahrt der Lusitania ins europäische Kriegsgebiet berichten sollten. Zu manchen Passagieren sagten die Journalisten: „Na ja, wenn Ihnen etwas passiert, haben wir wenigstens Ihr Foto.“

Passagiere und Besatzung

Die Passagiere sowie die Besatzung waren sich der Gefahr bewusst, die Warnung der Deutschen Botschaft war allen bekannt. Außerdem war die Atlantiküberquerung der Lusitania, verbunden mit der bestehenden U-Boot-Gefahr, am Morgen der Abfahrt das Thema in allen New Yorker Tageszeitungen. Aufgrund dessen stornierten viele Reisende ihre Buchungen, wie der wohlhabende Bostoner Schuhhändler Edward B. Bowen oder der New Yorker Modedesigner Philip Mangone, der 1937 den Absturz der Hindenburg überlebte. Alta L. Piper, Tochter der amerikanischen Spiritistin Leonora Piper, wartete in ihrem Hotelzimmer, bis sie das Pfeifensignal zur Abfahrt hörte. Es war allgemein bekannt, dass Captain William Thomas Turner, der Kapitän der Lusitania, sehr ungeduldig war und für die Sorgen der Fahrgäste nichts übrig hatte. Am Tag der Abfahrt nahm er sich aber für die besorgten Reisenden Zeit, die ihn in seiner Kabine besuchten, um ihm ihre Bedenken über die Sicherheit bei der Überfahrt – aufgrund fehlender Notfallübungen – auszudrücken.

Der Ozeandampfer war bei dieser Überfahrt bei weitem nicht ausgebucht. Die Räumlichkeiten der Ersten Klasse waren mit 290 Personen geradezu leer, auch die Dritte Klasse lag mit 367 Buchungen weit unter ihrer Kapazität. Lediglich die Zweite Klasse war mit 599 Personen bis an ihre Grenze belegt, da Cunard die Preise für diese Preisklasse gesenkt hatte. Prominenz fehlte jedoch nicht: Der 37-jährige US-Millionär Alfred Vanderbilt war ebenso an Bord wie die englische Operndarstellerin Josephine Brandell, der Generalkonsul von Kuba im Vereinigten Königreich Julián de Ayala und der Chicagoer Großindustrielle Charles Plamondon. Dazu gesellten sich der Schriftsteller Justus M. Forman, der amerikanische Politiker Ogden Hammond, die amerikanische Architektin und Spiritistin Theodate Pope, der New Yorker Geschäftsmann George Kessler sowie Lady Marguerite Allan, Ehefrau des kanadischen Schiffseigners Sir Montagu Allan mit zwei Töchtern. Mit der Frauenrechtlerin und Autorin Lady Margaret Mackworth und dem Kunstsammler Sir Hugh Lane war auch der britische Adel vertreten. Die zweifellos berühmteste Persönlichkeit war wohl der New Yorker Theaterimpresario Charles Frohman. Auffällig während dieser Reise war die große Anzahl von Müttern mit Kleinkindern. Diese Atlantiküberquerung verzeichnete die größte Anzahl von Kindern an Bord seit dem Ausbruch des Krieges.

Kurz nach der Abfahrt wurden drei männliche blinde Passagiere entdeckt und unter Deck in eine Arrestzelle gesperrt. Spekulationen zufolge soll es sich bei ihnen um deutsche Spione bzw. Saboteure gehandelt haben, doch dies konnte nie eindeutig geklärt werden.

Leben an Bord

Die 202. Atlantiküberquerung der Lusitania war nicht wie jene vor dem Krieg. Damals hatte die Überfahrt mit einem Ozeandampfer immer einen sehr fröhlichen Charakter, man war stolz, auf einem so luxuriösen Schiff zu fahren, genoss die Annehmlichkeiten an Bord und plauderte mit den Mitpassagieren. Seit Beginn des Krieges war das Bordklima aber umgeschlagen. Die Passagiere hatten Angst vor einem möglichen U-Boot-Angriff in den britischen Hoheitsgewässern, was sich deutlich auf die Stimmung während der Reise auswirkte. Es lag zwar keine Furcht in der Luft, doch man war relativ verhalten und jedes Gespräch kam irgendwann unweigerlich auf das Thema U-Boote. Manche Reisenden übernachteten sogar in den großen, öffentlichen Sälen, weil sie sich dort im Falle einer Torpedierung sicherer fühlten als in ihren kleinen Kabinen.

Den Mittelpunkt des Bordlebens stellten die opulenten Mahlzeiten dar. Die Essenszeiten in den drei Klassen waren nicht gleich, man aß in Schichten, da die Speisesäle nicht alle Gäste auf einmal fassen konnten. Während der Mahlzeiten wurden die Reisenden vom Bordorchester unterhalten, das auf Zuruf dutzende zeitgenössische Stücke von Klassik über Folklore bis Ragtime spielen konnte. Am 6. Mai fand in allen drei Klassen ein Wohltätigkeitskonzert zugunsten eines Seemann-Fonds statt. Als letzte Darbietung des Abends sang eine Passagierin den beliebtesten Schlager der Saison, When I Leave The World Behind (zu dt.: Wenn ich die Welt hinter mir lasse).

Versenkung

Untergang des Schiffs

Am Morgen des 7. Mai 1915 erreichte die Lusitania die Südküste Irlands. Dort wurde sie gegen 13.20 Uhr 11,5 Seemeilen vor dem Kap Old Head of Kinsale von dem deutschen U-Boot U 20, unter der Führung von Kapitänleutnant Walther Schwieger, gesichtet. Nachdem Schwieger den Dampfer kurze Zeit beobachtet hatte, gab er um 14.10 Uhr den Feuerbefehl. Sein erster Offizier, Charles Voegele, war nicht bereit, an einem Angriff auf Frauen und Kinder teilzunehmen und weigerte sich, den Befehl an den Torpedoraum weiterzugeben. Aus diesem Grund wurde er von einem Kriegsgericht verurteilt und verbrachte drei Jahre in einem Gefängnis in Kiel.[2]

Die Passagiere saßen gerade beim Mittagessen, das Bordorchester hatte den Donauwalzer beendet und setzte zu den ersten Takten des Marsches It's a Long Way to Tipperary an. Unmittelbar nach dem Torpedotreffer an der Steuerbordseite erschütterte eine zweite, heftigere Explosion das Schiff, das sich sofort nach Steuerbord neigte. Nach den Detonationen herrschten auf dem Schiff katastrophale Zustände. Die Wucht des Torpedoeinschlags schleuderte eine Wassersäule in die Luft, die das Rettungsboot Nr. 5 mit sich riss und eine Flut von Trümmern auf das Deck niederregnen ließ. Die Reste des geborstenen Bootes krachten durch das Glasdach des Verandacafés, in dem sich viele Passagiere aufhielten, um nach dem Essen noch eine Tasse Kaffee zu trinken. Im Schiffsinneren hagelte es Glas; Mobiliar und kleinere Gegenstände wurden durch die Luft geschleudert, Menschen stürzten Treppen herab. Die Menschen in den Speisesälen erhoben sich alle gleichzeitig und stürmten zu den Treppenaufgängen, wobei sie sich gegenseitig schubsten und niedertrampelten. Die Steuerbordseite war schon nach wenigen Minuten fast auf der Höhe der Wasseroberfläche, während die Backbordseite hoch in die Luft ragte. Auf der Backbordseite rissen sich die vollbesetzten Boote aus ihren Halterungen und schlugen binnenbords in die Decksaufbauten, wobei sie wartende Passagiere auf dem Bootsdeck erdrückten. Die Boote, die über die Reling gedrückt werden konnten, polterten die mit Nieten besetzte Außenhaut des Schiffes herab, überschlugen sich, warfen die Insassen ins Meer und zerschellten auf der Wasseroberfläche. Die Explosionen hatten im Inneren derartige Schäden angerichtet, dass die Fahrt des Schiffes nicht gestoppt werden konnte. Das machte das Fieren der Boote noch schwerer. Die kleinen Holzruderboote wurden, sobald sie auf das Wasser aufsetzten, durch die Vorwärtsbewegung mitgerissen und krachten in dahinter befindliche Boote. Außerdem fiel nach noch nicht einmal fünf Minuten der Strom aus. Die Fahrstühle blieben stecken und die sich darin befindenden Passagiere ertranken. Das Schiff legte sich fast auf die Steuerbordseite, so dass die Passagiere an Deck dachten, die Schornsteine würden sie jeden Moment erschlagen.

Die Kinder, welche auf das Bootsdeck gelangten, wurden dort im Gedränge erdrückt oder starben im eiskalten Atlantikwasser. Als das Schiff unterging, brachen die vier riesigen Schornsteine ab und zertrümmerten mehrere im Wasser treibende Boote. Als sie unter Wasser gerieten, saugten sie alles ein, was in der Nähe war. Auch zahllose Menschen wurden hereingesaugt und rußgeschwärzt wieder ausgespien. Nur wenige überlebten dies. Andere Passagiere wurden durch den Sog der Bullaugen unter Wasser gedrückt und zurück ins Schiff gesaugt. Gekenterte Rettungsboote und zahllose Leichen trieben im Wasser. Es entstand ein verzweifelter Kampf um Schwimmwesten und Plätze in den wenigen Booten, die sich über Wasser halten konnten. Erst nach 18 Uhr, fast vier Stunden nach dem Untergang, trafen die ersten Rettungsschiffe am Unglücksort ein. Die meisten konnten nur noch Tote bergen, darunter viele Frauen und Kleinkinder. Die letzten Überlebenden wurden nach Einbruch der Dunkelheit gerettet. Die Lusitania sank in nur achtzehn Minuten (bei 51° 25′ 0″ N, 8° 33′ 0″ W7Koordinaten: 51° 25′ 0″ N, 8° 33′ 0″ W). Dabei kamen insgesamt 1198 Menschen ums Leben (die drei blinden Passagiere sind in dieser Zahl nicht enthalten), darunter 94 Kinder und 287 Frauen. Unter den Todesopfern befanden sich zwischen 123 und 128 Amerikaner (die Quellen gehen auseinander).

Die 761 zum Teil verletzten und unterkühlten Überlebenden wurden in das nahe gelegene Queenstown gebracht und in verschiedenen Krankenhäusern, Hotels und Privathaushalten untergebracht. Unter den Geretteten befanden sich viele zeitgenössische Prominente wie die französische Schauspielerin Rita Jolivet, der walisische Politiker D. A. Thomas, die amerikanische Architektin Theodate Pope und die 15-jährige Virginia Loney, Erbin des Loney-Vermögens. Aus dem Rathaus wurde ein improvisiertes Leichenschauhaus, das sehr schnell voll war und auf einen Schuppen im Hafen und die Hinterzimmer des örtlichen Cunard-Büros ausgedehnt werden musste. Noch Tage später wurden Leichen geborgen. Bis heute gilt die Versenkung der Lusitania als eine der größten Schiffskatastrophen der Geschichte.

Von zentraler Bedeutung war in der Vergangenheit die Zahl der auf das Schiff abgeschossenen Torpedos. Die Überlebenden berichteten übereinstimmend, dass es kurz hintereinander zwei Explosionen gegeben habe. Hätte Schwieger zwei Torpedos abgefeuert, wäre dies bei den kurzen Abständen nur in Form eines sog. Zweierfächers möglich gewesen. Damit wäre die Behauptung falsch gewesen, er habe wissentlich ein sinkendes Passagierschiff ein zweites Mal beschossen. Laut Schwiegers Aussage und dem Kriegstagebuch von U 20 wurde jedoch nur ein Torpedo geschossen. Ferner wartete er den Untergang des Schiffes erst gar nicht ab.

Aufnahmen vom Wrack, welche nach ersten Tauchgängen ab 1999 gemacht werden konnten zeigen, dass weder die Explosion des Munitionslagers noch eine Kohlestaubexplosion für das schnelle Sinken der Lusitania verantwortlich war. Vielmehr weiß man jetzt, dass sich eine Dampfexplosion im Kesselraum 1 ereignet hat. Zum Unglückszeitpunkt fuhr die Lusitania fast volle Fahrt und die Kessel waren sehr heiß. Nach der ersten Explosion, dem Torpedotreffer, im ersten Kesselraum ergoss sich 11 Grad Celsius kaltes Wasser in den Kessel, was zwangsläufig zu einer zweiten Explosion führen musste.

Quellenangaben
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Gegen diese These spricht jedoch, dass die zwei Überlebenden aus Kesselraum 1 knapp zehn Tage nach dem Torpedoangriff unter Eid aussagten, dass ihr Kessel einige Minuten intakt und ihr Raum wasserfrei geblieben war. Ähnliches bestätigte ein Überlebender aus Kesselraum 2.[3]

Diese beiden Explosionen wurden von den Überlebenden wahrgenommen. Die zweite Explosion war so stark, dass sie den Kiel des Dampfers durchschlug. Des weiteren kam ein sofortiger Stromausfall hinzu, der das Schließen der Schotts unmöglich machte. Bullaugen, welche zu Dutzenden offenstanden, beschleunigten den Untergang zusätzlich.

Prominente Opfer der Versenkung

An Bord der Lusitania befanden sich zahlreiche bekannte Persönlichkeiten des öffentlichen Lebens, die damals großen Status genossen und international bekannt waren. Zu den Vertretern britischen Adels, der amerikanischen Hochfinanz, des Showbusiness und der Geschäftswelt, die durch die Katastrophe ums Leben kamen, zählten u. A.:

  • Lindon Bates (* 1883), amerikanischer Ingenieur, Ökonom und Autor
  • Albert Bilicke (* 1861), amerikanischer Bauunternehmer und Investor
  • Alexander Campbell (* 1871), englischer Destillateur und Manager von Dewar's
  • William B. Cloete, (* 1851), britischer Geschäftsmann und Ökonom, Gründer der The New Sabinas Company
  • Robert E. Dearbergh, (* 1867), englischer Wissenschaftler und Vize-Präsident der Earp-Thomas Farmogerm Company
  • Marie Depage (* 1872), belgische Diplomatin und Gründerin der L'École Belgian d'Infirmières Diplômées
  • Justus Forman (* 1875), amerikanischer Schriftsteller und Bühnenautor (The Hyphen)
  • Charles Frohman (* 1860), amerikanischer Theaterproduzent (Peter Pan)
  • Edgar E. Gorer (* 1872), britischer Geschäftsmann und Kunsthändler, Gründer des Londoner Unternehmens Gorer
  • Amelia Herbert (* 1856), amerikanische Theaterschauspielerin (Jane Eyre, Three Wives)
  • Albert L. Hopkins (* 1871), amerikanischer Schiffbauer, Präsident der Newport News Shipbuildng and Drydock Company
  • Alice Moore Hubbard (* 1861), amerikanische Frauenrechtsaktivistin und Autorin, Ehefrau von Elbert Hubbard
  • Elbert Hubbard (* 1856), amerikanischer Schriftsteller und Satiriker, Begründer von Roycroft
  • Carrie Kennedy (* 1862), amerikanische Modedesignerin
  • Charles Klein (* 1867), englischer Schauspieler und Bühnenautor (The Lion And The Mouse)
  • Sir Hugh Lane (* 1875), irischer Kunstsmäzen, Gründer der Dublin City Gallery
  • Rev. Dr. Basil W. Maturin (* 1847), britischer katholischer Geistlicher und Rektor der St. Clement's Church in Philadelphia
  • Frederico G. Padilla (* 1880), mexikanischer Politiker, Generalkonsul für Mexiko im Vereinigten Königreich
  • Frederick Pearson (* 1861), amerikanischer Bauunternehmer und Manager, Erbauer des Damms von Medina
  • Charles Plamondon (* 1858), amerikanischer Großindustrieller
  • Mary Crowther Ryerson (* 1859), Ehefrau von Major General George S. Ryerson, Gründer des Kanadischen Roten Kreuzes
  • Anne Shymer (* 1879), amerikanische Chemikerin und Präsidentin der United States Chemical Company
  • Commander J. Foster Stackhouse, britischer Polarforscher und Entdeckungsreisender
  • Herbert Stone (* 1872), amerikanischer Redakteur und Verleger, Vorsitzender des Verlags H. S. Stone & Company, Begründer der Zeitschriften The Chap Book und The House Beautiful
  • Frances Stephens (* 1851), Witwe des kanadischen Ministers George Stephens
  • Alfred Gwynne Vanderbilt (* 1877), amerikanischer Millionär und Pferdezüchter
  • Lothrop Withington (* 1856), britischer Historiker, Genealogist und Schriftsteller

In den Tagen und Wochen nach dem Untergang wurden etwa 280 Leichen geborgen. Die meisten Toten wurden in drei großen Massengräbern auf dem Clonmel Cemetery in Cobh (damals Queenstown) beigesetzt. Eine Identifikation war bei vielen der geborgenen Toten nicht mehr möglich. Um viele vermisste Passagiere entstand große Unruhe. Die Familie des New Yorker Millionärs Alfred Vanderbilt bot eine Million Pfund für das Auffinden seiner Leiche. Sie wurde trotzdem nie gefunden.

Verfahren nach dem Krieg

Die britische Admiralität warf dem Kapitän der Lusitania, William Turner, vor, durch falsches Verhalten und durch Missachtung von Befehlen zur Versenkung beigetragen zu haben. In einem Schreiben der Admiralität, dem auch Churchill zustimmte, wurde dem zuständigen Richter Lord Mersey nahegelegt, dass er Turner als Hauptschuldigen verurteilen solle. In dem folgenden Gerichtsverfahren des Board of Trade wurde Kapitän Turner von Lord Mersey jedoch rehabilitiert. Mersey war von dem suggerierenden Vorurteil der Admiralität so empört, dass er von seinem Amt als Richter zurücktrat.

Die spätere gerichtliche Würdigung vor dem New Yorker Appellationsgericht Ende Januar 1923 ergab, dass die Lusitania sehr wohl Munition an Bord gehabt hatte und somit die deutsche Versenkung nicht als Seeräuberverbrechen, sondern als eine regelrechte Kriegshandlung anzusehen ist. Laut eidesstattlicher Aussage des Kapitäns Turner waren u. a. 1271 Kisten Munition, 189 Pack sonstiges Kriegsmaterial, 260.000 Pfund Messingplatten, 111.762 Pfund Kupfer, 58.465 Pfund Kupferdraht sowie 4200 Kisten Patronen und Munition an Bord des Schiffes. Die völkerrechtlichen Aspekte des Angriffs werden jedoch bis heute kontrovers diskutiert.

Ein Grund für die Wirrungen ist, dass Kapitän Turner am 7. Mai 1915 den Befehl erhielt, nicht wie geplant Liverpool, sondern Queenstown anzulaufen. Dadurch geriet die Lusitania unmittelbar in den Wirkungsraum von U 20, welcher der britischen Admiralität zuvor durch Room 40 bekannt war. Zudem hatte man bereits am 5. Mai den britischen Kreuzer Juno von seiner Position am Fastnet-Felsen abgezogen, der ab dort den Geleitschutz für die Lusitania übernehmen sollte. Die britische Admiralität übermittelte Turner irreführende Positionsangaben des deutschen U-Bootes und verschwieg außerdem die Tatsache, dass drei Tage zuvor die Liverpool-Route um die Nordküste Irlands freigegeben worden war.

Die Akten des British Naval Intelligence Department, die sich auf die Lusitania und ihre Ladung beziehen, sind im Navy Records Office in Bath aufbewahrt. Sie befinden sich auch im Jahr 2005 noch immer auf der Geheimliste. Als US-Präsident Woodrow Wilson in zwei Noten von Deutschland verlangte, die Versenkung der Lusitania als Verbrechen zu verurteilen, trat der amerikanische Außenminister William Jennings Bryan zurück, weil die Note Wilsons den Charakter eines Ultimatums hatte und die Vereinigten Staaten in einen Krieg mit Deutschland verwickeln könnte.

Die Lusitania fuhr mit Tarnfarben, die Versenkung erfolgte ohne Vorwarnung durch das getauchte U-Boot, das auf Periskopbefund schoss. Die Kontroverse entzündet sich seerechtlich gesehen an der Frage, ob die Versenkung ohne Vorwarnung zulässig war und ob die Lusitania den U-Boot-Regeln (Cruiser rules) für Passagierschiffe oder denen für Kriegsschiffe unterlag.

  • Ungetarnte Schiffe, Neutrale, Passagierschiffe (Liner) durften angehalten und durchsucht werden.
  • Schiffe ohne Konterbande durften weiterfahren.
  • Beladen mit Kriegsmaterial: Personen ausbooten, dann versenken.
  • Frachter im Marine- oder Heeresauftrag: Versenken zulässig, aber vorher mit Schuss vor den Bug durch Deckkanone zur Vorwarnung/Ausbooten der Passagiere und Besatzung.

Die Lusitania fuhr zum Zeitpunkt des Torpedierens ohne Flagge, ihr Name war mit schwarzer Farbe unkenntlich gemacht, ihre Schornsteine zeigten nicht die Cunard-Reedereifarben, sondern waren einheitlich schwarz gestrichen. Ebenso waren ihre Rettungsboote frisch grau – statt wie normal weiß – gestrichen. Die Frage der Schornsteinfarbe bzw. der Rettungsboote war lange umstritten. Der diesbezügliche Logbucheintrag des Kommandanten von U 20 wurde als Schutzbehauptung betrachtet. Der tatsächlich geführte Farbanstrich wurde aber durch Dokumente, wie dem Brief eines Opfers, endgültig geklärt. Außerdem transportierte sie Munition. Dadurch verletzte die Lusitania die cruiser rules. U 20 aber ebenfalls, da es nicht auftauchte und ohne Vorwarnung schoss.

Bailey und Ryan stimmen zu, dass die Lusitania zu den cruiser rules berechtigt war, dass diese Regeln aber nicht anwendbar seien, wenn ein Schiff im Konvoi oder bewaffnet fuhr bzw. Widerstand leistete oder flüchtete (Flucht galt hierbei als Form des Widerstandes). Zusätzlich ist noch zu berücksichtigen, dass ein Auftauchen des Bootes und ein Warnschuss zum sofortigen Abdrehen des Dampfers geführt hätte, der durch seine überlegene Geschwindigkeit leicht hätte entkommen können.

Verhalten der USA nach der Versenkung

Nach der Versenkung des Schiffes und dem Tod von 124 US-Bürgern sah sich der US-Präsident Wilson veranlasst, eine Verschärfung des Tons in den deutsch-amerikanischen Beziehungen anzuschlagen. Stimmen, die sich gegen diesen Weg stellten, wie der Außenminister William Jennings Bryan, wurden von ihren Kabinettskollegen sehr schnell isoliert. Bryan hatte noch am Abend der Versenkung eine Kommission beauftragt, die dem längst vorhandenen Verdacht nachgehen sollte, dass die Briten militärische Munition geladen hätten. Bereits am nächsten Tag stand nach Überprüfung der Ladepapiere fest, dass die Lusitania 4.200 Kisten Munition und 1.250 Kisten Geschützhülsen an Bord gehabt hatte.

Bryan äußerte sich daraufhin gegenüber Wilson, daß es das Recht der Deutschen sei, Kontrabanden zu bekämpfen und es nicht angehen könne, Passagiere, Frauen und Kinder als Schutzschilder zu missbrauchen. Ähnlich sah dies auch die amerikanische Bevölkerung, die trotz der Tragödie keinen Anlass einer Verstrickung in den europäischen Krieg sah.[4]

Nach einer scharfen Debatte bei der Kabinettssitzung am 11. Mai 1915, bei der Bryan keine Mehrheit für seine ausgleichenden Ansichten gewinnen konnte, willigte er gegen seine Meinung in die sog. „Erste Lusitania-Note“ ein, forderte jedoch, eine abschwächende Erklärung zu dieser Note in der Presse erscheinen zu lassen, was Colonel Edward Mandell House, der damalige Kriegsminister und andere Politiker während einer Intervention bei Wilson vereitelten. Wilson bat Bryan deshalb am 13. Mai, die Erklärung zurückzuziehen. Am 15. Mai wurde daraufhin die Lusitania-Note ohne verständigende Zusätze übermittelt.[5]

Nachdem auch eine Zweite Lusitania-Note in aller Schärfe den Angriff des deutschen U-Boots als Verbrechen darstellte und in seiner Form einem Ultimatum glich, das die USA in einen Krieg hätte stürzen können, trat Bryan als Außenminister zurück.

Verschwörungstheorien

Einige bekannte Historiker und Buchautoren stellten die These auf, die britische Admiralität habe, eingefädelt vor allem vom Ersten Seelord, Marineminister Winston Churchill, die Lusitania absichtlich vor das deutsche U-Boot gelotst, um durch den Unmut über amerikanische Todesopfer die US-Öffentlichkeit auf Seiten der Entente in den Krieg zu bringen. In der Tat gibt es Ungereimtheiten über den Wissensstand der Admiralität, die die Lusitania ja leicht hätte retten können, wenn sie sie über die Nordküste Irlands hätte fahren lassen. Die Unterlagen zu dem Vorfall beim British Naval Intelligence Department sind weiterhin geheim.

Belegt ist, dass es der britischen Admiralität im Dezember 1914 gelungen war, die kodierten Funksprüche der deutschen Marine zu entschlüsseln. Diese Arbeit erledigte die unter dem Decknamen „Room 40“ arbeitende Funkentschlüsselungsabteilung. Churchill hatte angeordnet, die eingegangenen gegnerischen Funksprüche ihm persönlich auszuhändigen. Über deren Inhalt informierte er dann den Chief of the War Staff, Vizeadmiral Sir Henry Oliver und einige ausgewählte Offiziere. Am 5. Mai 1915, zwei Tage vor dem Untergang, lässt sich Churchill die genaue Position von U 20 erklären. Das deutsche U-Boot befindet sich nahe jener Position bei Fastnet, an der die Juno, ein britischer Kreuzer, den Geleitschutz für die Lusitania übernehmen soll. Nachdem der Chief of the War Staff Churchill erklärt hat, dass der wartende Kreuzer einer deutschen U-Boot-Attacke nichts entgegensetzen könnte, sind sich beide einig, die Juno wieder nach Queenstown zurückzuschicken. Der Kapitän des Schiffes erhält diese Anweisung noch am gleichen Tag. Gleichzeitig wird jedoch jede Unterweisung Kapitän Turners über diese Maßnahme unterlassen. Die Lusitania steuert daraufhin ohne Richtungsänderung auf den nun verlassenen Treffpunkt zu. Erst als U 20 bereits zwei andere britische Schiffe bei Fastnet versenkt hat, meldet die Marinestelle in Queenstown dies an die Lusitania. Deren Kapitän hält jedoch unbeirrt an dem von der Admiralität vorgeschriebenen Kurs fest, so wie es seinen Befehlen entspricht – mit Ziel Liverpool. Am Mittag des 7. Mai erhält Turner den verhängnisvollen Befehl, nicht Liverpool, sondern Queenstown, wo bekannterweise seit mehreren Tagen U 20 patrouilliert, anzusteuern.

Argumente für Vorsätzlichkeit

  • Die Anfrage des britischen Außenministers an den Chefberater des Weißen Hauses über das Verhalten der USA bei einer deutschen Attacke gegen ein Passagierschiff („Das wird den Krieg bringen“).
  • Seit dem 5. Mai, dem Tag, als der vorgesehene Geleitschutz zurückbeordert wird, wurden der Lusitania irreführende Positionsangaben des deutschen U-Boots U 20 gefunkt. An diesem Tag erfuhr auch Churchill die genaue Standortbestimmung von U 20.
  • Turner wurde verschwiegen, dass der sicherere Weg nach Liverpool um die Nordostküste Irlands bereits einige Tage zuvor freigegeben worden war.
  • Das Verhalten der Admiralität gegenüber Turner nach der Versenkung, ihn als Hauptschuldigen darzustellen.
  • Churchill legt später dar, dass er die Verschärfung des U-Boot-Krieges und damit den getauchten Angriff der Deutschen bewusst provoziert habe: „Getaucht liefen sie ein größeres Risiko, ein neutrales für ein britisches Schiff zu halten und neutrale Seeleute zu töten, womit Deutschland in Auseinandersetzungen mit anderen Mächten verwickelt wurde.“[6]

Argumente gegen Vorsätzlichkeit

  • Die USA waren Mitte 1915 noch zu schwach gerüstet, eine bedeutende Rolle in diesem Krieg zu spielen. Die Aussagen des Chefberaters von Präsident Wilson bezüglich des Kriegseintritts der USA wären demnach nur Säbelgerassel gegenüber dem britischen Außenminister gewesen.
  • Die Reisegeschwindigkeit der Lusitania war erheblich höher als die Höchstgeschwindigkeit eines U-Boots. Damit konnte ein U-Boot sich nicht selbst in Angriffsposition bringen, sondern musste darauf hoffen, dass der Kurs des Schiffes es zufällig nah genug heranführte, um einen Angriff zu ermöglichen. Die Lusitania gezielt in den sehr kleinen Angriffsbereich zu lotsen, hätte eine extrem genaue Kenntnis über die Position des U-Boots zum Zeitpunkt der Passage des Schiffes erfordert. Die Admiralität konnte aber nur den groben Einsatzbereich des U-Boots kennen, die genaue Position, die das U-Boot mehrere Stunden später haben würde, konnte nicht einmal dessen Kommandant sicher vorhersagen, da dies von zu vielen wechselnden Faktoren abhängig war.
  • Die Versenkung fiel in eine Zeit, als der Krieg keineswegs unvorteilhaft für die Entente stand. Serbien hatte den österreichischen Angriffen standgehalten, die Russen standen noch tief im österreichischen Galizien. An der Westfront ergriffen Briten und Franzosen die Initiative. Zudem hatte die Entente ein Geheimabkommen mit Italien über dessen Kriegseintritt abgeschlossen (Londoner Vertrag 1915).

Sonstiges

Die griechische Erste-Klasse-Passagierin Angela Pappadopoulo aus Athen wurde aus einem kenternden Rettungsboot geschleudert und schwamm allein und ohne Hilfsmittel mehrere Kilometer auf die Küste zu, bis sie schließlich von einem Rettungsschiff aufgenommen wurde.

Eine Frau, deren Name nicht überliefert ist, überlebte, indem sie bewusstlos in einem Sessel sitzend ans Ufer gespült wurde und dort erwachte.

Die Leiche der sich auf Hochzeitsreise befindenden Amerikanerin Leslie Lindsey Mason, Tochter des Millionärs William Lindsey, trug so viele wertvolle Juwelen, dass ihre Eltern ihr zu Ehren allein durch Verkauf des Schmuckes eine eigene Gedächtniskirche, die Leslie Lindsey Memorial Chapel in Boston, errichten konnten.

Manche Passagiere der Lusitania hatten nahe Verwandte, die auch von anderen Schifffahrtstragödien des 20. Jahrhunderts betroffen waren oder hatten bereits selbst Ähnliches erlebt:

  • Das Lusitania-Opfer Mary Crowther Ryerson aus Toronto, Kanada war die Ehefrau von Major General George S. Ryerson (1855–1925), dessen Cousin, der Stahlbaron Arthur Ryerson beim Untergang der Titanic ums Leben gekommen war
  • Der Lusitania-Überlebende Thomas Home aus Toronto, Kanada war ein Schwager von Major Arthur G. Peuchen, der die Jungfernfahrt der Titanic überlebte
  • Der Dritte-Klasse-Passagier Joseph H. Mason aus Detroit, der bei dem Untergang ums Leben kam, hatte ein Jahr zuvor seine Frau und seinen Sohn beim Untergang des CPR-Liners Empress of Ireland verloren
  • Der Erste-Klasse-Passagier Frederick A. McMurtry aus New York war mit Gertrude Reeve verheiratet, deren Schwester Mary Reeve Stork unter den Todesopfern der Empress of Ireland war
  • Der Zweite-Klasse-Passagier William E. Mounsey hatte seine Frau Fannie beim Untergang der Empress of Ireland verloren
  • Der Erste-Klasse-Passagier Leonard L. McMurray, der überlebte, hatte 1909 den Untergang des Passagierdampfers RMS Republic der White Star Line überlebt

Manche Überlebende und deren Angehörige heirateten später untereinander. Die besten Beispiele:

  • Die New Yorkerin Beatrice Witherbee, die bei der Katastrophe ihre Mutter und ihren 5-jährigen Sohn verlor, ließ sich 1919 von ihrem Ehemann scheiden und heiratete noch im selben Jahr den Bruder von Rita Jolivet, der französischen Schauspielerin, die ebenfalls den Untergang überlebte
  • Der zweite Ehemann von Rita Jolivet, ein italienischer Adeliger, heiratete in zweiter Ehe Helen Hinman Leary, die geschiedene Frau des Lusitania-Überlebenden James Joseph Leary

Heute lebt nur noch eine Überlebende der Lusitania-Versenkung, die in Melchbourne, Bedfordshire, England lebende Audrey Lawson-Johnston (* 1915, damals Audrey Pearl). Zuletzt verstarb die Amerikanerin Barbara McDermott (* 1912, damals Barbara Anderson) am 12. April 2008 in Wallingford, Connecticut.

Literatur

  • Robert D. Ballard/Spencer Dunmore: Das Geheimnis der Lusitania. Eine Schiffskatastrophe verändert die Welt. Ullstein, München 1995, 2. Auflage 2000 (Original: Exploring the "Lusitania": Probing the Mysteries of the Sinking that Changed History.Warner Books/Weidenfeld & Nicolson, New York/London 1995, ISBN 0-297-81314-5; Bericht von Taucher und Dokumentarist Ballard über die Tieftauchexpedition zur in ca. 100 m Tiefe liegenden Lusitania 1993)
  • Thomas A. Bailey/Paul B. Ryan: The Lusitania Disaster: An Episode in Modern Warfare and Diplomacy., Free Press/Collier Macmillan, New York/London 1975, ISBN 0-0290-1240-6 (ausgewogene historische Darstellung)
  • Gary Gentile: The Lusitania Controversies. 2 Bde., PA: Gary Gentile Productions, Philadelphia 1998/1999; Bd. 1: Atrocity of war and a wreck-diving history, ISBN 1-88305-606-3, 1998; Bd. 2: Dangerous descents into shipwrecks and law, ISBN 1-88305-607-1, 1999; zur Lusitania vor allem in Bd. 1)
  • Bodo Herzog/Günter Schomaekers: Ritter der Tiefe – graue Wölfe. Die erfolgreichsten U-Boot-Kommandanten der Welt. 2., erweiterte, ergänzte und berichtigte Auflage, Verlag Welsermühl, Wels/München 1976, ISBN 3-85339-136-2
  • Diana Preston: Wurden torpediert, schickt Hilfe. Der Untergang der Lusitania 1915. DVA, München 2004, ISBN 3-421-05408-8 (Original: Diana Preston: Wilful Murder: The Sinking of the Lusitania. Doubleday, London 2002, ISBN 0-3856-0173-5; als Paperback bei Corgi books, London 2003, ISBN 0-5529-9886-9; Die Autorin erklärt Walther Schwieger in ihrer 600 Seiten umfassenden Dokumentation zum Mörder.)
  • Colin Simpson: Die Lusitania: Amerikas Eintritt in den Ersten Weltkrieg. Fischer, Frankfurt am Main 1987, ISBN 3-596-24384-x
  • Patrick O'Sullivan: Die Lusitania: Mythos und Wirklichkeit. Mittler, Hamburg/Berlin/Bonn 1999, ISBN 3-8132-0681-5

Fußnoten

  1. ↑ a b c d Janusz Piekalkiewicz: „Der Erste Weltkrieg“, S. 272f, Econ Verlag, Düsseldorf, Wien, New York, 1988 ISBN 3-430-17481-3
  2. ↑ Des Hickey and Gus Smith, Seven Days to Disaster: The Sinking of the Lusitania, 1981, William Collins, ISBN 0-00-216882-0. Allerdings schreibt Diana Preston in ihrem Buch über die Lusitania, dass die Einzelheiten der Ereignisse „obskur“ seien. Keines der überlebenden Besatzungsmitglieder könne sich an den Zwischenfall erinnern. Es gebe keine Spur der Gerichtspapiere. Preston schreibt auch, dass Voegele als Elektriker auf der U-20 gewesen sei und nicht als erster Offizier. Siehe Blog on BBC docu-drama Lusitania
  3. ↑ Simpson, Colin: Die Lusitania. Frankfurt am Main 1987, S. 175f.
  4. ↑ Ralph Dietl: „USA und Mittelamerika: Die Aussenpolitik von William J. Bryan, 1913-1915“, Franz Steiner Verlag, 1996 ISBN 3515069143, S. 411
  5. ↑ Ralph Dietl: „USA und Mittelamerika: Die Aussenpolitik von William J. Bryan, 1913-1915“, Franz Steiner Verlag, 1996 ISBN 3515069143, S. 412
  6. ↑ Janusz Piekalkiewicz: „Der Erste Weltkrieg“, S. 277

Weblinks







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