Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt (Kilometrierung in Bau-Kilometern)
Streckenlänge:	107 km
Stromsystem:	15 kV, 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	20 ‰
Minimaler Radius:	3700 m
Höchstgeschwindigkeit:	300 km/h
Legende 0,0 Ebensfeld nach Hof 2,756 Mainbrücke Wiesen 219 m 4,010 Flutmuldenbrücke Wiesen 88 m 4,246 Tunnel Eierberge 3756 m 8,625 Stadelbachbrücke 90 m 9,574 Tunnel Kulch 1331 m 12,198 Tunnel Lichtenholz 931 m 14,250 Mühlbachbrücke 175 m 15,144 Talbrücke Weißenbrunn am Forst 614 m 16,258 Verbindungskurve Niederfüllbach 17,182 Tunnel Höhnberg/Füllbach 824 m/1113 m Füllbachbrücke 90 m Brücke über die B 303 106,5 m 18,056 Füllbachtalbrücke von Lichtenfels 1012 m Creidlitz Coburg Coburg-Nord Dörfles-Esbach 19,520 Tunnel Rennberg 1072 m 21,140 Kiengrundbrücke 108 m 21,940 Tunnel Feuerfelsen 1043 m 23,965 Überholbahnhof Rödental 24,596 Itztalbrücke nach Sonneberg 868 m 25,900 Verbindungskurve Dörfles-Esbach Kreuzungsbauwerk A 73 221 m 28,259 Fornbachbrücke 150 m 28,575 Tunnel Reitersberg 2975 m 32,390 Talbrücke Pöpelholz 306 m 33,062 Talbrücke Froschgrundsee 798 m 35,820 Tunnel Müß 745 m 37,040 Grümpentalbrücke (Hinterlandbahn) 1104 m 38,244 Tunnel Baumleite 1317 m 40,880 Überholbahnhof Theuern 40,926 Talbrücke Truckenthal 425 m 41,637 Tunnel Bleßberg 8314 m 50,016 Saubachbrücke 55 m 50,061 Tunnel Goldberg 1163 m 51,275 Grubentalbrücke 215 m 51,704 Dunkeltalbrücke 291 m 51,991 Tunnel Rehberg 602 m 52,649 Rehtalbrücke 203 m 52,853 Tunnel Masserberg 1051 m 54,034 Massertalbrücke 385 m 54,685 Überleitstelle Massertal 54,904 Tunnel Fleckberg 1490 m 56,463 Oelzetalbrücke 370 m 57,006 Tunnel Silberberg 7391 m 64,460 Wohlrosetalbrücke 150 m 64,635 Tunnel Brandkopf 1493 m 66,330 Schobsetalbrücke 87 m 66,420 Tunnel Lohmeberg 688 m 67,625 Tunnel Tragberg 500 m 68,330 Ilmtalbrücke (Ilmenau–Großbreitenbach) 1681 m 71,000 Ilmenau 72,300 Wümbachtalbrücke 570 m 74,330 Röstalbrücke 130 m 76,200 Humbachtalbrücke 290 m 78,164 Tunnel Sandberg 1320 m 79,980 Wipfratalbrücke A 71 172 m 81,000 Überleitstelle Behringen 81,169 Tunnel Behringen 467 m Bahnstrecke Arnstadt–Saalfeld 92,060 Überholbahnhof Eischleben 95,650 Geratalbrücke Ichtershausen 1121 m 96,930 Brücke über die A 4 Molsdorf 89 m 99,065 Apfelstädttalbrücke (Thüringer Bahn) 256 m 100,520 Tunnel Augustaburg 1404 m 100,900 Überleitstelle Augustaburg 102,4 Geratalbrücke Bischleben 323 m Thüringer Bahn 106,861 Erfurt Hbf noch nicht fertig gestellte Bauwerke: kursiv

Die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt ist eine im Bau befindliche, 190 Kilometer lange Eisenbahn-Schnellfahrstrecke. Sie besteht aus einer Ausbaustrecke zwischen Nürnberg und Ebensfeld und einer Neubaustrecke zwischen Ebensfeld und Erfurt und ist seit 1996 teilweise im Bau.

Die Strecke wird im Bundesverkehrswegeplan als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Schiene Nr. 8.1 geführt. Sie ist Teilstück der Hochgeschwindigkeitsverbindung Berlin–München und im Transeuropäischen Verkehrsnetz Bestandteil der Eisenbahntransversale von Italien nach Skandinavien^[1]. Sie wird Richtung Norden durch die Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle fortgesetzt, Richtung Süden durch die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München. Bei geplanten Gesamtinvestitionen zwischen Berlin und München von 13 Milliarden Euro soll, nach Fertigstellung aller Teilprojekte, die Reisezeit gegenüber dem Ausgangszustand von 1992 von rund acht auf etwas mehr als vier Stunden knapp halbiert werden. Ursprünglich sollte die Fahrzeit unter vier Stunden liegen.^[2][3]

Die Strecke soll von Hochgeschwindigkeitsverkehr (ICE) und Güterzügen im Mischbetrieb befahren werden. Baubeginn war im April 1996; drei Jahre später erfolgte durch die neue rot-grüne Bundesregierung ein Baustopp, der erst 2002 wieder aufgehoben wurde. Die Inbetriebnahme, als letztes der 17 VDE-Projekte^[4], zum Fahrplanwechsel am 8. Dezember 2017 vorgesehen.^[5] Ursprünglich war die Eröffnung für die Jahre 2004/2005 geplant.^[6]

Die geplanten Gesamtkosten für Neu- und Ausbaustrecke, einschließlich der S-Bahn nach Forchheim, belaufen sich auf 5,1 Milliarden Euro.^[7][8][9]; in den 1990er Jahren wurden 3,75 Milliarden Euro angegeben, später 8,3 Milliarden D-Mark (4,2 Milliarden Euro)^[10]. Zu Baubeginn (im April 1996) wurde mit 8,3 Milliarden D-Mark (rund 4,1 Milliarden Euro) kalkuliert.^[4] Die Mehrkosten sind teilweise durch die Umstellung der Kostenkalkulation von Real- auf (inflationsbereinigte) Nominalwerte begründet^[11], sowie durch gestiegene technische Anforderungen^[7]. Bis Anfang 2008 wurden rund 1,3 Milliarden Euro in die Strecke investiert^[12].

Das Projekt wird von der DB ProjektBau GmbH, einer Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn, betreut. Seit 1. Juli 2007 werden die Arbeiten am Streckenzug Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle und am Knoten Erfurt als Großprojekt VDE 8 von über 100 Mitarbeitern der Standorte Leipzig, Erfurt und Nürnberg betreut.^[9]

Bei Goldisthal eröffnete Mitte November 2008 ein Informationszentrum zur Strecke.^[13]

Geschichte

Hintergrund

Eine Bahnmagistrale zwischen Berlin und München war bereits im 1833 von Friedrich List vorgeschlagenen deutschen Eisenbahnnetz enthalten. Die derzeitige, 1851 erstmals durchgängig befahrbare Strecke ging nicht auf eine einheitliche Verkehrsplanung zurück, sondern war eine Folge der von Regionalinteressen bestimmten Netzentwicklung ab 1840. Seither erfolgten Linienverbesserungen und technische Weiterentwicklungen. Nach Ende der Deutschen Teilung erfolgte die Wiederherstellung, Sanierung und Elektrifizierung der Bestandsstrecken.^[14]

Nach Angaben der Bahn ergab sich die Notwendigkeit zur Errichtung einer Neubaustrecke u. a. aus Verkehrsprognosen, die einen stark zunehmenden Personen- und Güterverkehr zwischen Berlin, Leipzig, Erfurt, Nürnberg und München erwarten ließen. Diese Verkehrsmengen ließen sich mit der bestehenden Infrastruktur nicht abwickeln. Die Betriebsqualität der bestehenden Strecken sei, u. a. in Folge starker Inanspruchnahme und langer Liegedauer, unbefriedigend, ihr Ausbau kaum möglich. Linienverbesserungen seien meist nur mit starker Belastung der Ökologie und – aufgrund teilweise dichter Besiedelung und Trassenverläufen in engen Tälern – mit starken Eingriffen in bestehende Bebauung möglich. Die Anforderungen an einen modernen Schienenweg hinsichtlich Fahrzeiten und erreichbarer Geschwindigkeiten seien auf den bestehenden Strecken nicht erfüllbar.^[14]

Verkehrsprognosen aus den frühen 1990er Jahren gingen für das Jahr 2010 von einer Verkehrsbelastung in Nord-Süd-Richtung aus, die von den bestehenden Strecken nicht mehr bewältigt werden könnte. Das Betriebskonzept für dieses Zieljahr sah für die neue Strecke 108 Züge je Tag und Richtung vor, davon 24 im Personenfernverkehr und 84 Güterzüge; hierzu sollte eine Interregio-Linie im Zwei-Stunden-Takt sowie eine IC/ICE-Linie im Stundentakt über die Neubaustrecke geführt werden, die Altstrecke (Saalbahn, Frankenwaldbahn) sollte über eine Interregio-Linie bedient werden. Die Interregios der Neubaustrecke sollten unterwegs in Coburg und Ilmenau halten, die IC/ICEs (mit Ausnahme einzelner Halte in Tagesrandlage in Coburg) zwischen Bamberg und Erfurt durchfahren.^[15]

Beschluss zur Errichtung einer Neubaustrecke

Die heutige Neu- und Ausbaustrecke geht auf einen Beschluss der Bundesregierung im April 1991 zu den Verkehrsprojekten Deutsche Einheit hervor, die im Bundesverkehrswegeplan 1992 festgeschrieben wurden.^[14] Die Neu- und Ausbaustrecke wurde darin als neues Vorhaben mit geplanten Gesamtkosten von 4,175 Milliarden DM im Bereich der damaligen Bundesbahn sowie 3,020 Milliarden DM im Bereich der damaligen Deutschen Reichsbahn geführt (Preisstand: 1. Januar 1991).^[16] Das Projekt sollte bis zur Jahrtausendwende realisiert werden.

Der Bau der Strecke wurde im Bundesschienenwegeausbaugesetz festgeschrieben. Das Gesetz vom 15. November 1993 trat nach Zustimmung des Parlaments am 25. November 1993 in Kraft.^[15]

1994 wurde die Strecke, auf dem EU-Gipfel in Essen, Teil der neu geschaffenen Transeuropäischen Korridore (Berlin–Verona).^[15]

Planung

Vorplanung

Die Vorplanung wurde im Sommer 1991 durch die Deutsche Reichsbahn aufgenommen. Eine vorbereitende Studie war der Zentralen Hauptverwaltung der Reichsbahn (ZHvDR) im November 1991 vorgelegt worden. Sie diente als Grundlage für die, ab Anfang 1992, durch die PB DE erstellte Vorentwurfsplanung, die Ende 1992 durch die ZHvDR bestätigt wurde. Zeitgleich erfolgte eine landes- und umweltschutzplanerische Abstimmung mit den beteiligten Bundesländern sowie dem Bundesamt für Naturschutz. Im Rahmen einer Raumempfindlichkeitsprüfung wurde im Maßstab 1:100.000 eine großräumige Korridoruntersuchung zur Ermittlung der Trassenvarianten vorgenommen. Dabei wurden unter anderem Konflikte und Risiken für Raum- und Umweltverträglichkeit sowie bahnbetriebliche und wirtschaftliche Aspekte berücksichtigt.^[14][15]

Raumordnung und Trassierung

Das Raumordnungsverfahren wurde am 20. Oktober 1992 eingeleitet. Der Freistaat Bayern legte seine Stellungnahme am 1. März 1993 vor. Wesentliche Maßgaben der Stellungnahme war dabei ein ICE-Halt in Coburg, den Ersatz von Dämmen durch Brücken in ökologisch sensiblen Bereichen, die Verlegung des geplanten Überholbahnhofs Dörfles-Esbach Richtung Süden und eine möglichst tiefe Querung des Maintals nördlich von Ebensfeld.^[15]

In seiner Stellungnahme vom 20. April 1993 forderte das Land Thüringen u. a. einen Interregio-Halt im Raum Ilmenau, eine Verschiebung der Trasse im Raum Gehren/Gräfinau-Angstedt Richtung Westen, die Verkehrswegebündelung mit der A 71 (wo möglich) und die westliche Umfahrung von Molsdorf zum Schutz des Trinkwassereinzugsgebietes von Erfurt.^[15]

Zwischen Ebensfeld und Erfurt wurden drei verschiedene Trassierungsvarianten in einer Breite von etwa 20 km untersucht.^[14]

Im Rahmen der im Frühjahr 1993 abgeschlossenen landesplanerischen Abstimmung wurde zwei Varianten die Verträglichkeit mit den Zielen der Landesentwicklung testiert. Eine Variante, die eine Durchfahrung von Coburg vorgesehen hatte, wurde in diesem Zusammenhang aufgegeben. Die Länder Bayern und Thüringen entschieden sich für die kürzeste Trassierung mit der Querung des Thüringer Waldes an seiner schmalsten Stelle mit ICE-Halten in Erlangen, Bamberg und Coburg, bei einer engen Trassenbündelung mit der Bundesautobahn 71.^[14]

In der frühen Planung der Neubaustrecke war eine Verbindung der Werrabahn mit der Neubaustrecke, zwischen Grümpen und Rauenstein in Erwägung gezogen worden. Der Aufwand von wenigstens 150 Millionen Euro wurde dabei als zu hoch eingestuft, die Planungen daher nicht weiter verfolgt.^[17]

Die Antragsunterlagen zur Linienbestimmung für die Neubaustrecken wurde 1994 dem Bundesverkehrsministerium vorgelegt, das am 23. Juni 1994 die Trassierung bestätigte; das Bundesumweltministerium erließ Auflagen.^[14]

Planfeststellungsverfahren

Postkarte der Bürgerinitiative Das bessere Bahnkonzept gegen die Neubaustrecke (1994)

Die Planfeststellungsverfahren in den zehn Planfeststellungsabschnitten (einschließlich Bahnstromleitung) wurden ab Dezember 1993 eingeleitet. Am 3. Mai 1994 begann das erste Anhörungsverfahren für den Abschnitt Zapfendorf–Grub am Forst, bei dem 8000 Einwendungen behandelt wurden. Bis Ende 1994 waren neun von zehn Verfahren eingeleitet, der letzte Abschnitt folgte 1995.^[15][18]

Aufgrund des eigens für die neuen Verkehrswege in den neuen Bundesländern verabschiedeten Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes konnte schon Ende 1994 der erste Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt Erfurt–Arnstadt in Kraft treten. 1996 war das Planfeststellungsverfahren für die Neubaustrecke mit den Planfeststellungsbeschlüssen abgeschlossen, diese waren 1998 bis auf die Abschnitte Erfurt Stadt und Bad Staffelstein bestandskräftig. Inzwischen liegt das Baurecht für alle Abschnitte vor (Stand: Mitte 2007)^[14].

Betriebskonzept

Der Neubaustrecke liegt ein Betriebskonzept mit bis zu 137 Zügen pro Tag und Richtung zu Grunde. Im Fernverkehr soll dabei ein Stundentakt mit Verdichterzügen angeboten werden. In den Unterlagen der Planfestellung von 1995 steht dazu: Das zukünftige Betriebsprogramm sieht für den Fernverkehr (ICE-Netz) und den Regionalverkehr (IR-Netz) folgende Haltepunkte vor:

• ICE-Halte: Nürnberg, Bamberg, Erfurt, zusätzlich in Tagesrandlagen Erlangen und Coburg,
• IR-Halte: Nürnberg, Erlangen, Bamberg, Coburg, Ilmenau, Erfurt.

Coburg und Ilmenau sollen von einigen ICE-Zügen in Tagesrandlange (morgens, abends) bedient werden (Stand: September 2007). Die Fahrzeitverlängerungen durch den Halt eines ICE in Coburg beziffert das Unternehmen mit zehn Minuten.^[19][20] Nach Auskunft der Bundesregierung im Jahr 2006 sind in dem Betriebskonzept neun tägliche Zugpaare für Coburg vorgesehen.^[21] Als Richtwert für die Einrichtung eines ICE-Systemhaltes in Coburg gilt ein Zustieg von wenigstens 60 Fahrgästen je Zug.^[22] Diskutiert wird eine Reaktivierung der Werrabahn zwischen Eisfeld und Coburg, um mit Umsteigern aus Südthüringen Coburg als ICE-Halt aufzuwerten. Die geschätzten Kosten liegen bei mindestens 60 Millionen Euro.^[17]

Planungen eines Angebotes von Regionalverkehr auf der Schnellfahrstrecke werden laut Vertretern des Landes Thüringen und der Stadt Ilmenau von ihrer Seite nicht weiter verfolgt. Fachausschüsse der Stadt Ilmenau hätten sich, so Oberbürgermeister Seeber auf einer Einwohnerversammlung, gegen den geplanten Haltepunkt Wümbach und „für einen Ausbau der vorhandenen Strecke ausgesprochen“.^[23] Güterzüge sollen vor allem zwischen 22 und 6 Uhr verkehren.

Die Bundesregierung geht von 1,8 Millionen zusätzlichen Reisenden pro Jahr nach Fertigstellung aus, bei einer Steigerung der Verkehrsleistung um knapp 800 Millionen Personenkilometer. Die Prognose geht von einer Verlagerung von rund einer Millionen Personenfahrten von der Straße und rund 700.000 aus dem Luftverkehr aus. (Stand: 2006) Die DB Netz AG plant (Stand: 2002), nach Eröffnung Trassenerlöse in Höhe von 37,3 Millionen Euro pro Jahr zu erzielen.^[21]

Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt

Die Neubaustrecke beginnt nördlich von Ebensfeld bei Kilometer 20,4 der Strecke Bamberg–Lichtenfels und endet in Erfurt; dabei quert sie den Thüringer Wald in einer Höhe von ungefähr 600 m über NN. Sie ist 107 km lang, wovon 34 km in Bayern und 73 km in Thüringen verlaufen. Die Trassierung erfolgt mit einer Maximalneigung von 1,25 %, in Teilstücken bis 2 % sowie mit einem Regelradius von 6300 m und einem Mindestradius von 3700 m. Die Entwurfsgeschwindigkeit liegt bei 300 km/h, die vorgesehene Streckenhöchstgeschwindigkeit lag zunächst bei 250 km/h.^[15] Sie wurde später ebenfalls auf 300 km/h angehoben.

Der hohe Aufwand an Ingenieurbauwerken der Neubaustrecke wird vielfach krititisiert. Hier: Protestpostkarte der Bürgerinitiative Das bessere Bahnkonzept gegen die Neubaustrecke (1994).

Mehr als fünfzig Prozent der Streckenlänge bestehen aus Ingenieurbauwerken – ein neuer Spitzenwert für Neubaustrecken in Deutschland.^[9] 41 km Gesamtlänge haben die geplanten 22 Tunnel; die beiden längsten sind der Tunnel Bleßberg mit 8314 m und der Tunnel Silberberg mit 7315 m. 12 km Gesamtlänge weisen die vorgesehen 29 Talbrücken auf, die längste wird die Ilmtalbrücke mit 1681 m sein. Daneben sind noch 46 Straßen- und Wegeüberführungen geplant.^[8]

Die Bahnstromversorgung erfolgt über drei Unterwerke in Roth, Ilmenau und Eischleben, die durch zwei neue Stichleitungen an das Bahnstromnetz angeschlossen werden.^[15] Bei den Erdmassen ist kein Massenausgleich vorhanden, weshalb für ungefähr 16 Millionen Kubikmeter in 24^[9] Deponien angelegt werden. Bei Masserberg entsteht beispielsweise für 1,8 Millionen Kubikmeter eine 54,8 ha große, maximal 27 m hohe Erddeponie.

Streckenbeschreibung Erfurt–Ilmenau

Ab Erfurt Hauptbahnhof verläuft die Strecke Richtung Westen auf der nördlichen Seite des Geratals parallel zu den Gleisen der Thüringer Bahn. Hiervon trennt sie sich vor Erfurt-Bischleben, um nach Fluss- und Straßenüberbrückung im Tunnel Augustaburg zu verschwinden. Nach dem Tunnel schwenkt die Trasse parallel zur Autobahn A 71 Richtung Süden ein. Zuerst wird neben der westlich liegenden Autobahn auf der Apfelstädttalbrücke die Apfelstädt, eine Landstraße und die Thüringer Bahn überquert. Danach schließt sich die Geratalbrücke Ichtershausen an, die die Autobahn A 4 am Kreuz Erfurt, die Autobahn A 71 in einem schleifenden Schnitt und wiederum die Gera überbrückt. Es folgt bis Neuroda der Bündelungsabschnitt auf der östlichen Seite der A 71. Mit dem Tunnel Sandberg, der die A 71 unterquert, trennen sich die Trassen. Anschließend folgt noch ein ungefähr sieben Kilometer langer Abschnitt mit der Wümbachtalbrücke, bis zum neuen Bahnhof Ilmenau. Nach Ilmenau soll die eigentliche aufwändige Querung des Thüringer Waldes mit neun Tunneln mit einer Gesamtlänge von mehr als 22 km folgen.

Im Knoten Erfurt ist, im Rahmen einer zweiten Ausbaustufe, eine höhenfreie Ein- und Ausfädelung der Neubaustrecke vorgesehen. Aufgrund fehlender Mittel ist dieser Ausbau nur noch als Option vorgesehen, für die entsprechende Flächen im Bereich des Bahnhofs freigehalten werden.

Bauchronik

Erdarbeiten im zukünftigen Überholbahnhof Theuern. Blick vom Bahnhof über das Truckenthal auf den Bleßberg

Mit der symbolischen Grundsteinlegung für eine Brücke der Landesstraße Rudisleben–Kirchheim begannen am 16. April 1996 die Bauarbeiten an der Neu- und Ausbaustrecke. Diese konzentrierten sich zunächst auf den 23 km langen „Bündelungsabschnitt“ mit der Bundesautobahn A 71 zwischen Erfurt und Arnstadt. Knapp 37 km Streckentrasse zwischen Erfurt und Ilmenau waren ab April 1996 im Bau und bis Ende 2005 nahezu fertiggestellt.^[4] Dazu gehören die Tunnel Augustaburg, Behringen und Sandberg sowie unter anderem die 1100 m lange Geratalbrücke Ichtershausen und die 570 m lange Wümbachtalbrücke.

Nachdem das Bundesverkehrsministerium die Bauarbeiten im Juli 1999 zunächst stoppte, erfolgten – aufgrund knapper Haushaltsmittel – in den Jahren 2003 und 2004 insbesondere bauvorbereitende Maßnahmen.^[4]

Im Jahr 2005 wurde mit dem Ausbruch des Zwischenangriffsstollens Stelzen des Tunnels Bleßberg begonnen sowie im Thüringer Wald zirka 20 km Baustraßen hergestellt.^[9] Im Erfurter Hauptbahnhof erfolgte im November 2005 die Inbetriebnahme des ersten Bauabschnittes mit den zugehörigen Bahnsteigen. Bei Coburg standen Ende des Jahres 2005 im Rohbau die Itztalbrücke, der benachbarte 221 m lange Tunnel der Verbindungskurve Dörfles-Esbach und eine Straßenüberführung.

Im Juni 2006 begann die Bauvorbereitung für die Grümpentalbrücke. Ihr Bogen wird 270 m Stützweite haben, es folgte im Herbst die Talbrücke Froschgrundsee mit gleicher Spannweite. Ende 2006 wurden die Talbrücken Truckenthal und Pöpelholz vergeben. Neben zwei Kilometern Streckentrasse im Anschluss an die Itztalbrücke Richtung Erfurt wurde außerdem ein 4300 m langes Baulos des Tunnels Bleßberg in Angriff genommen. Am 30. März 2008 wurde bei Vortriebsarbeiten am Bleßbergtunnel die Bleßberghöhle, eine große Tropfsteinhöhle, entdeckt.

Im April/Mai 2007 haben die Vorarbeiten zum Bau der Ilmtalbrücke begonnen. Ende Mai 2007 schrieb die Deutsche Bahn den Bau eines ein Kilometer langen Streckenabschnitts mit dem Tunnel Tragberg europaweit aus^[24] und es begann der Bau der Füllbachbrücke.^[25] Im Coburger Raum liefen spätestens September 2007 die Bauarbeiten an den Einschleifungen bei Grub am Forst und Dörfles-Esbach sowie den Talbrücken Froschgrundsee und Pöpelholz. Insgesamt war bis Mitte 2007 rund eine Milliarde Euro^[10] verbaut (andere Quelle: rund 750 Mio. Euro^[9]). 2007 standen für das Gesamtprojekt zwischen Nürnberg und Halle/Leipzig rund 90 Millionen Euro Bundesmittel zur Verfügung.^[26] Ende 2007 berichtete die Süddeutsche Zeitung, die Strecke werde erst im Jahr 2041 fertiggestellt werden.^[27]. Später wurde bekannt, dass die in einer Vorstandsvorlage verwendete Jahreszahl 2041 sich auf den Fertigstellungstermin der Ausbaustrecke zwischen Fürth und Ebensfeld bezogen habe. Die Fertigstellung der Neubaustrecke sei weiterhin bis spätestens 2017 vorgesehen.^[28]

Am 29. Februar 2008 wurde der Tunnel Müß angeschlagen^[29]. Anfang April 2008 kündigte die Deutsche Bahn die Ausschreibung der Bauleistungen für die Tunnel Masserberg, Rehberg, Kulch, Lichtenholz sowie der Brücken Dunkeltal, Rehtal und Mühlbachtal für September bzw. November 2008 an.^[30][31] Bis Ende 2008 sollen alle wesentlichen Ingenieurbauwerke vergeben sein^[9] und die Bauarbeiten an allen „bauzeitbestimmenden Ingenieurbauwerken“ laufen^[29].

Spätestens ab 2013 sieht die Bahn einen jährlichen Mittelbedarf in Höhe von 350 Millionen Euro.^[26]

Nach Angaben der Bahn sind die bereits errichteten Bauwerke bereits im regelmäßigen Wartungsprogramm enthalten, um deren Funktionstüchtigkeit zur Eröffnung der Trasse sicherzustellen.^[10] Eine vorgezogene Nutzung des Abschnittes zwischen Erfurt und Ilmenau und weitergehende Modifikationen des Projektes wurden vorgeschlagen^[32]. Die Bahn lehnt eine vorgezogene Nutzung des Abschnitts ab. Zum einen sei ein derartiger Regionalverkehr nicht durch das Land Thüringen bestellt worden, zum anderen sei die zu installierende Leit- und Sicherungstechnik zur Eröffnung der Gesamtstrecke veraltet und müsste ausgetauscht werden. Kosten und Nutzen stünden in keinem Verhältnis zueinander.^[7]

Unfälle

• Am 24. Juli 2008 sackte der im Bau befindliche Bogen der Talbrücke Truckenthal in Folge eines technischen Defekts an einer Hilfsstütze ab. Verletzt wurde niemand. Die Bauarbeiten wurden in der Folge zunächst eingestellt.
• Beim Bau der Ilmtalbrücke wurde am 1. September 2008 ein Bauarbeiter getötet und drei (zum Teil schwer) verletzt, als ein Gerüst mit einem Bewehrungskorb in der Taktschiebeanlage einstürzte.

Ausblick

Bundesregierung und Deutsche Bahn AG gaben im Dezember 2006 den Fertigstellungstermin für die Neubaustrecke mit 2016 an.^[33] Im Mai 2006 war in einer Antwort auf eine kleine Anfrage der Bundestagsfraktion der Grünen das Jahr 2020, bei der Eröffnung der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt durch Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee die Jahre 2016/2017 für die Inbetriebnahme der Strecke genannt worden. Mit der Ankündigung Ende 2006, zusätzliche Mittel bereitzustellen, wurde die Planung gestrafft. Die Eröffnung wird um 2017 erwartet (Stand: September 2007).^[8]

Im Dezember 2006 gründete sich ein parlamentarischer Unterstützerkreis zur „Vollendung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8“ aus über 20 Abgeordneten des Deutschen Bundestages. Die Parlamentarier wollen sich für eine beschleunigte Fertigstellung der Strecke einsetzen.^[33] Verkehrsminister Tiefensee bekräftigte im April 2007 die Fertigstellung bis 2016 und betonte, dass ab 2010 jährlich mehr als 200 Millionen Euro Bundesmittel zur Verfügung gestellt würden.^[34] Im Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes sind Bundesmittel in Höhe von 5,08 Milliarden Euro für das Gesamtprojekt vorgesehen. Bis 2005 wurden davon 697,5 Mio. Euro aufgewendet. Zwischen 2006 und 2010 sollen Bundesmittel in Höhe von 741,4 Mio. Euro investiert werden. Über diesen Zeitraum hinaus besteht ein Finanzierungsbedarf in Höhe von 3,641 Milliarden Euro.^[35] Das Land Thüringen investiert in die beiden Neubaustrecken-Projekte insgesamt 240 Millionen Euro aus dem Europäischen Regionalfonds^[36].

Nach Angaben der Bahn müssten bis spätestens Ende März 2008 alle Bauaufträge für die Tunnel im Thüringer Wald vergeben sein, um den Fertigstellungstermin 2017 zu halten.^[37]

Bis Ende 2014 sollen alle Ingenieurbauwerke und alle Erdbauarbeiten abgeschlossen werden (jeweils ohne technische Ausrüstung). Die Fertigstellung des Oberbaus (Feste Fahrbahn) soll bis Ende 2015 folgen. In den Jahren 2015 und 2016 würde die Streckenausrüstung (insbesondere ETCS und Telekommunikation) folgen. Im Jahr 2017 sollen schließlich Betriebserprobung, Abnahme und Zulassung erfolgen, um den Betrieb zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 aufnehmen zu können.^[4]

Eisenbahnüberführung Itztalbrücke	Talbrücke Froschgrundsee März 2007	Bleßbergtunnel Süd März 2007	Vorläufiges Ende der im Erdbau fertiggestellten Trasse bei Langewiesen. Hier schließt sich rechts die Ilmtalbrücke an.
Zukünftiger Bahnhof von Ilmenau	Eisenbahnüberführung Wümbachtalbrücke	Autobahn A 71 und Neubaustrecke im Wipfratal, dahinter die nördliche Einfahrt in den Tunnel Sandberg	Geratalbrücke Bischleben

Technik

Die Neubaustrecke wird in Fester Fahrbahn ausgeführt werden, wobei die Überholgleise und die Einbindungen in das bestehende Netz in konventionellem Schotter-Oberbau errichtet werden sollen.^[14] Der Gleisabstand wird 4,70 m^[15], die Breite des Streckenplanums 12,1 m betragen. Die Neubaustrecke ist ausschließlich für den elektrischen Zugbetrieb vorgesehen und wird mit einer Oberleitung vom Typ Re 330 ausgerüstet.

Die Gleiswechselmöglichkeiten sind für eine Abzweiggeschwindigkeit von 130 km/h ausgelegt. Die Abstände der Überholungsbahnhöfe wurden in einer betriebswissenschaftlichen Studie ermittelt und sind entsprechend dem vorgesehenen Betriebsprogramm bemessen.^[14]

Auf dem Streckenzug Ebensfeld–Erfurt–Halle/Leipzig soll, erstmals in Deutschland, ETCS Level 2 ohne ortsfeste Lichtsignale und ohne signaltechnische Rückfallebene eingesetzt werden. Eine ETCS-Ausrüstung der Knoten Erfurt, Halle und Leipzig wird geprüft. ^[38] Die Strecke unterliegt, als Teil des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes, der TSI. Sie wird über Elektronische Stellwerke aus Betriebszentralen heraus gesteuert werden.^[14]

Die Höhe der Dämme ist auf 15 m begrenzt, die Tiefe der Einschnitte auf 20 m (nach DB Richtlinie 836). Wo diese Werte nicht eingehalten werden können, werden Brücken und Tunnel errichtet. Entsprechend der 1997 eingeführten EBA-Richtlinie „Anforderungen des Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln“^[39] sind Eisenbahntunnel von wenigstens 1000 m Länge, die betrieblich im Mischbetrieb von Personen- und Güterzügen befahren werden, mit zwei separaten, eingleisigen Röhren auszuführen. Da die Planfeststellung schon 1995 abgeschlossen war, wurde in Abstimmung von Bund, Ländern und dem Eisenbahn-Bundesamt und Bahn für die Neubaustrecke mit zweigleisigen Tunnelröhren ein Konzept entwickelt, mit dem auf der Strecke dennoch gemischter Zugbetrieb durchgeführt werden kann. Über das Zugsicherungssystem ETCS soll dabei ein Begegnungsverbot von Personen- und Güterzügen signaltechnisch sicher sicher gestellt werden. Wo erforderlich werden darüber hinaus im Portalbereich bauliche Maßnahmen gegen den Tunnelknall ergriffen.^[14]

Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld

Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld
Kursbuchstrecke:	820, 891.2
Streckennummer:	5900, 5100
Streckenlänge:	83 km
Höchstgeschwindigkeit:	bis 230 km/h
Legende 0,0 Nürnberg Hbf abzweigende Strecken siehe dort 7,7 Fürth (Bay) Hbf 23,5 Erlangen