三通

三通（正體）

关于国学上三部书籍《通典》、《通志》、《文献通考》，详见“十通”。

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关于一种电源接头适配器，详见“万用插头”。

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三通，是实现海峡两岸直接“通邮”、“通商”、“通航”的简称。主要是中国大陆提出与台湾方面就两岸之间的交流提议。当时台湾方面对于中共采取三不政策：“不接触”、“不谈判”、“不妥协”作为对应。

历史背景

1949年中华民国政府迁台后，基于政治理由，两岸断绝了交通往来。1987年，中华民国政府宣布解严后不久立即开放台湾地区人民到大陆观光及探亲政策。由于当时两岸仍未有正式交通方式直接往来，当时台湾人需要先飞往香港，然后再以其他交通方式或转机前往大陆。行政院在1977年甚且颁订“取缔匪伪物品管理办法”，对两岸交流采负面态度。1979年元旦全国人大常委会在《告台湾同胞书》中提出两岸应该立即“通商、通邮、通航”，是为三通。中华民国政府虽在1987年11月开放“大陆探亲”，解严之后也不再视“中共”为叛乱团体，但依旧拒绝三通。

1990年代，中国大陆发生多起劫机案件，有部分客机更被迫降落于台湾机场。后来两岸就劫机问题达成共识这些案件才逐渐减少。

三通现况

目前两岸真正不通的只有空运直航；其他都等于完全通了。

三通中的通邮已经完全通了；而通商也是几乎完全通了、而且台湾是中国大陆的最大外资之一（实际投资金额应为最大外资），但还是要看台湾的中华民国政府对于投资中国大陆的态度，民进党及李登辉时代的态度是为了避免失业率上升等社会问题、政府对于投资中国大陆稍有限制，但台湾商人还是可以经由各种方法绕道投资中国大陆。

事实上台商直接由台湾投资中国大陆的风险较高，台商应该选择比较安全的间接投资，这样同时也可以躲避戒急用忍的限制；可以说两岸通商的实际障碍是在中共方面。

至于以合法方式直接往来两岸之始，则是2001年 1月1日的小三通，来往厦门与金门的客船开办。

而1997年和1999年香港和澳门的主权先后移交，港澳地区无意中也形成为两岸之间的另一种“小三通”。

在中国大陆人民来台旅游方面，在民进党时代已经开放部分中国大陆人民来台旅游。

但是中国大陆人民来台旅游对台湾正面影响很小，如果人数稍多，甚至会以负面影响为主：其中包括大陆客平均生活习惯还是较差（例如常见中国大陆人在禁烟区吸烟）、因此大陆客太多已经很可能赶走非大陆籍的华人游客、欧美日游客被大陆客吓跑也是很正常的，而两岸人民语言外观相近但生活水平差异大、会让偷渡问题更加严重。

为了避免偷渡问题，严格的旅行团管制是有所必要的，但是这样会使得观光利益仅由少数店家获取；如果中国大陆游客太多、其他店家反而会因为其他游客被吓走而受害。

在实际上，中国来台旅游人数的控制权是在中共手上；无论是民进党或马政府时代的执行结果是，中国大陆来台旅游人数已经不多，连民进党都认为人数多一点还是利大于弊，来台人数离马政府的期待就更远了。

三通重点：空运直航

2003年春节期间，两岸达成包机直航协议。第一架在1949年后以合法途径飞抵大陆机场的台湾客机在当年1月25日起飞，中途只象征式停靠香港。之后，两岸已经实施数次未中停香港的台商包机。

两岸客运直航对台湾方面有吸引力的模式是仅以台湾桃园机场为主、高雄小港为副转运至中国大陆的旅客；这样两岸航线与国际航线都集中在同一机场，因此密集的航班会创造许多经由台湾转机的转机市场（例如中国大陆<->台湾<->北美或纽澳）；若中国大陆方面愿意开放台籍航空公司开辟台湾出发中停北京、上海等城市至欧洲的航线则更有利于台籍航空公司（这种航班可以让台湾欧洲之间的航线有更多客源及经济效应）。但这对中国大陆的航空公司及香港来说是增加竞争对手，同时在谈判航权时必然触及许多敏感政治问题（例如直航航线国际化）。

由于两岸空运需求是建立在经贸需求上，而两岸经贸量已经很庞大，没有大增的可能性；因此没有转机市场的三通无法增加两岸空运的需求，甚至有因为路线缩短而减少需求的可能。

另外对台湾整体环境而言，货运直航（空运）是相当有利的。货运直航有利于实现两岸产业分工、降低台湾中高阶产业西进的程度（上游产品/零组件在台生产后运到中国制造成成品），也可增加华航长荣两家航空公司的竞争力，又可以降低台湾货物销售欧洲的成本；也因此，中共对货运直航的态度很不正面：能不通就不通。

对中国大陆方面而言，比较有利的模式是台湾全面开放所有机场（如多开放台北松山机场、嘉义、台南等国内机场）进行客运直航；这样台湾各机场一定会因为航班更不密集而难以获得转机中国大陆市场（转机市场必须以密集航班支撑，因为要是飞机有延误，乘客才可以在短时间内搭乘下一班飞机；但密集航班需以大量乘客支援，因为搭乘率高才不会亏损）；而且松山机场及台湾桃园机场都大规模使用的话，必然造成北台湾空中交通动线混杂甚至空中塞机，增加飞行时间及油耗，减少北台湾的航空运能及飞航安全性（台湾机场的未来—北部的“零和”空域；类似的现象在纽约已经发生，纽约使用三座机场，因此造成纽约班机经常严重误点，许多航空公司甚至直接增加预计飞行时间）。

如果是以中国大陆的重要国际机场与台湾多数重要民航机场直航，则很有机会让台湾旅客在长程旅游时选择以当地机场搭机至港澳京沪转机；如此一来台湾桃园机场长程航线将会失去部分长程客源，而后长程线必然减班；长程线航班密度不足会让外国转机客选择其他枢纽机场转机，会让台湾桃园机场离亚太转运中心更远。这个现象对以桃园机场为主场、又有长程航班的长荣华航公司最不利。类似现象已经出现在高雄小港机场，台湾南部居民会搭高铁至桃园机场搭机、或由小港机场搭机至港澳转机，因此小港机场国际长程线大幅萎缩，也赚不到转机客。这个道理可以解释为何对台湾来说最不利的航线是松山机场密集直航东京成田机场或北京首都机场、上海浦东机场。

台湾的四家知名报社（自由、苹果、联合、中时）都曾经以社论规格反对松山机场直航，例如深蓝色的联合报系底下的经济日报就有一篇社论：总统眼界要高过松山，事实上此社论与民进党反对松山直航的理由相近。

目前两岸的贸易交流却有大幅的成长，台湾过去由美国所获得的巨额贸易顺差部分改由中国大陆获得、部分则转移给中国大陆，企业及媒体要求三通的主张日渐扩大；另外中国大陆和台湾已于2001年年底相继加入世界贸易组织，也对拒绝三通造成重大压力。但三通对台湾也有负面效应，例如增加失业率及贫富差距、社会及国防安全问题、消费外移、台湾旅游品质下降等（依照欧美日及香港经验、中国大陆观光客的外部成本相当高）；而且直航谈判无法规避主权等敏感议题。

民进党对直航的意识型态（直航航线国际化、货运直航优先、废除松山机场、先只用桃园小港直航、不信任中共）其实也符合台湾的经济利益；但台湾许多民众完全不知各种直航方案的利弊得失，因此台湾民意没有给予民进党谈判的筹码，知情者如果是泛蓝、大多会为了打击民进党而淡化批评泛蓝政治人物的不当直航政见。因此中共也在等待直航政见实际上对台湾不利的马英九当选，故在民进党时代直航谈判进展不多。

而现在偏向统派、经济政策比民进党更右的马英九当选，马英九的实际政策应该会比民进党更不考量风险控管、失业率、贫富差距、社会安全及国防问题、而且马英九“八机场直航”政策对中国有利但对台湾不利（尤其是松山机场的大规模使用很容易对台湾航空环境造成重大打击，根本是送中国一个大礼，最悲观的可能是“似乎反像是让上海做台湾的中心”），因此客运直航有所进展、马上出现了松山直航上海浦东及北京首都这种对台湾极不利的航班，但对台湾很有利的货运直航就“马上延后谈判”。

台湾人对三通的态度

台湾人大多不反对三通，真正的议题是台商投资中国大陆的程度与空运直航的方法，这些都与统独的相关性不大。但三通也有各项负面问题，例如孙运璇曾经在1987年于77期天下杂志专访时提出这些问题，这些问题在20年后果然困扰台湾。

台湾人对这两个议题的执行方法与时机也是有多种不同的意见，并非只有全面开放（泛蓝的大胆西进）或全面不开放（深绿的戒急用忍）两种态度。

以偏独的前民进党不分区立委林浊水为例，他就曾经撰文批评马英九的部分三通态度不可行（马英九的空洞想像），也被部分独派人士批评过于冒进。

而2008年总统大选代表民进党的候选人谢长廷则表示2008年时中共流年不利，是台湾最有利的谈判时机，可是马英九总统却完全没有争取到对台湾有利的（三通）方案。（马英九政府中国政策谢长廷：冲太快了）

以中华民国国防部的立场来看，空运直航应该尽量少用军民合用机场或靠近军机场的民用机场，减少军情被刺探的机会；也应该让民航机绕道日本或香港情报区，以减少防空成本（以民航机掩护军人或军机奇袭是可以复制的战术、在民航机低空通过军机场时顺便刺探军情也不困难）。

除了部分泛蓝人士外，台湾人都认为三通中的通航必须定位为国际航线（至少采取国际航线标准；而目前大陆的机场对于港澳台的航班采取国际航线标准，与国内航线分别对待），除了避免主权被矮化外、依照国际交流的标准可降低中国大陆疾病及偷渡客流窜台湾的可能性。

民进党高层及部分泛绿人士会要求：货运直航优先；而且直航必须只采用少数大型国际机场直航，除了维持经济效应外，则可以让更密集的直航航班与国际长程航班接轨，帮助服务较佳的台湾籍航空公司争取全球华人经台湾转机进出中国大陆的市场。但台湾许多泛蓝民众完全忽略两岸谈判的本质也是“讨价还价的商业谈判”、只会骂民进党锁国、不知各种三通方案的利弊得失，因此泛蓝民意没有要求泛蓝政治人物采取对台湾较有利的民进党版直航方案。

两岸周末包机开始后、在中国国际航空公司的罔址运行图上重新加了台湾航线。但把台湾航线当做中国国内线的形式来记载。关于这个问题、马英九没有发表抗议声明。

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台湾人对三通的态度

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